Конструкция (B5244S, B5244S2, B5244SG)

Применимость

Выключатель зажигания

Модуль управления двигателя (ECM) использует сигнал от выключателя зажигания для того, чтобы определить, когда ключ зажигания повернут в положение II или III. Когда ключ находится в положении зажигания (положение II) или положении запуска (положение III), сильный сигнал (U_bat) передается из выключателя зажигания на модуль управления двигателя (ECM). Система управления двигателем готовится к запуску (например, временно активирует реле топливного насоса). Когда маховик в двигателе вращается, сигнал датчика частоты вращения коленчатого вала используется для поддержания реле топливного насоса в активированном состоянии.Предохранитель в блоке предохранителей в салоне подает ток на выключатель зажигания.Центральный электронный модуль (CEM) может выполнять диагностику выключателя зажигания.

Выключатель фонарей стоп-сигнала

Выключатель фонарей стоп-сигнала находится на корпусе педали у педали тормоза. Он служит для снабжения модуля управления двигателем (ЕСМ) и модуля электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) информацией о положении педали тормоза, т.е. нажата она или отпущена.Один вывод выключателя фонарей стоп-сигнала соединен с напряжением аккумулятора (вывод 30), другой вывод соединен с модулем управления двигателем (ЕСМ) и модулем электронной дроссельной заслонки (ЕТМ). Когда педаль тормоза отпущена, цепь выключателя фонарей стоп-сигнал разомкнута, что означает, что на модуль управления двигателем (ЕСМ) и электронный модуль дроссельной заслонки (ЕТМ) подается напряжение 0 В. Если педаль тормоза нажата, цепь выключателя фонарей стоп-сигнала замыкается и подается напряжение аккумулятора.

Информация от выключателя фонарей стоп-сигнала используется:

• вместе с информацией от датчика положения педали тормоза для того, чтобы определить, разрешается ли использовать функцию круиз-контроля или нет
• чтобы определить, правильной ли является информация, полученная от датчика положения педали тормоза,
• если сеть CAN не работает, то в качестве единственной информации о положении педали тормоза, поступающей на модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ).

Чтобы определить, можно или нет использовать информацию, получаемую от выключателя фонарей стоп-сигнала, модуль управления двигателем (ЕСМ) и модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) выполняют проверки достоверности.Более подробно о том, какие проверки выполняются, см. в информации по соответствующему коду неисправности.

датчик положения педали тормоза

Датчик положения педали тормоза установлен на усилителе тормоза в моторном отсеке. Он служит для снабжения модуля управления двигателем (ЕСМ) информацией о положении педали тормоза.Датчик положения педали тормоза находится под воздействием толкателя педали тормоза и представляет собой скользящий потенциометр. На датчик подается напряжение 5 В от модуля управления двигателем (ЕСМ), и на модуль управления двигателем (ЕСМ) подается сигнал, который изменяется в зависимости от положения педали тормоза.Когда педаль отпущена, сигнал составляет 3 - 4.5 В, точное значение зависит от того, какая система управления двигателем установлена в автомобиле. Причина того, что сигнал различается у разных систем управления двигателем, несмотря на то, что датчик остается одним и тем же, заключается в разных внутренних цепях модуля управления, что влияет на уровень сигнала, подаваемого датчиком. При нажатии педали напряжение от датчика падает.Начиная с модельного года 2002 , датчик положения педали тормоза соединен напрямую с модулем управлениям тормозами (ВСМ), информация посылается по сети CAN на модуль управления двигателем (ЕСМ).

Информация от датчика положения педали тормоза используется:

• вместе с информацией от выключателя фонарей стоп-сигнала для того, чтобы определить, разрешается ли использовать функцию круиз-контроля
• чтобы определить, правильной ли является информация, полученная от выключателя фонарей стоп-сигнала,

Чтобы определить, можно ли использовать информацию от выключателя фонарей стоп-сигнала, модуль управления двигателем (ЕСМ) и модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) выполняют электропроверку цепей и проверку достоверности информации.Более подробно о том, какие проверки выполняются, см. в информации по соответствующему коду неисправности.

Датчик положения педали акселератора

Датчик положения педали акселератора установлен у педального блока в салоне и образует опору для педали акселератора. Он служит в основном для того, чтобы снабжать модуль управления двигателем (ЕСМ) информацией о положении педали акселератора.Датчик положения педали акселератора состоит из двух внутренних датчиков, один из которых генерирует аналоговый сигнал, а другой сигнал широтно-импульсной модуляции (PWM). Цель наличия двух датчиков заключается в том, чтобы устранить вероятность подачи обоими датчиками неверных сигналов, они одновременно показывают одинаковое положение педали, и модуль управления считает его правильным.Аналоговый датчик подает на модуль управления двигателем (ЕСМ) сигнал, составляющий около 0.5 В , если педаль отпущена, и около 4.5 В, если она полностью отжата. Датчик получает напряжение питания (5 В) и заземление от модуля управления двигателем (ЕСМ).Датчик с широтно-импульсной модуляцией (PWM) подает на модуль управления двигателем (ЕСМ) и на модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) сигнал с фиксированной частотой около 200 Гц, при котором импульсный коэффициент варьируется от 8 до 88%, в зависимости от положения педали акселератора.Датчик получает напряжение питания (12 В) через главное реле и заземляется через собственный зажим заземления. Сигнал на модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) передается через модуль управления двигателем (ЕСМ), при этом не оказывая никакого воздействия на сигнал.

Модуль управления двигателем (ЕСМ) сначала использует аналоговый сигнал от датчика положения педали акселератора, чтобы вычислить желаемый угол наклона дроссельной заслонки. Затем модуль управления двигателем (ЕСМ) по сети CAN передает запрос относительно желаемого угла наклона дроссельной заслонки на модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ), который затем выполняет этот запрос и возвращает информацию о текущем значении угла наклона дроссельной заслонки.Сигнал широтно-импульсной модуляции используется для контролирования аналогового сигнала. Если в аналоговом сигнале имеется неисправность, то вместо него система использует сигнал широтно-импульсной модуляции.Существуют ситуации, когда сигнал широтно-импульсной модуляции (PWM) используется для регулировки угла наклона дроссельной заслонки, не обнаружив неисправности аналогового сигнала. Например, если неисправность возникла в сети CAN между модулем управления двигателем (ЕСМ) и модулем электронной дроссельной заслонки (ЕТМ), блок дроссельной заслонки не получает информации о рекомендуемых углах наклона дроссельной заслонки от модуля управления двигателем (ЕСМ) и должен полагаться на прямой сигнал PWM для регулировки дроссельной заслонки.На автомобилях, оснащенных автоматической коробкой передач, в датчике также имеется механический резистор понижения передачи, который дает водителю ощущение сброса скорости при нажатии педали на 80% от ее полного хода. В таком положении педали модуль управления коробкой передач (ТСМ) позволяет активировать понижение передачи. В данном датчике нет отдельного переключателя для понижения передачи.Чтобы проверить исправность аналогового сигнала и сигнала PWM, модуль управления двигателем (ЕСМ) и модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) выполняют проверки цепей и проверки достоверности сигналов. Если на одном из сигналов обнаружена неисправность, система использует другой сигнал.Более подробно о том, какие проверки выполняются, см. в информации по соответствующему коду неисправности.

Датчик положения педали сцепления (только механические коробки передач)

Датчик положения педали сцепления установлен между педалью сцепления и педальным блоком. Он служит для снабжения модуля управления двигателем (ЕСМ) информацией о положении педали сцепления.Датчик положения педали сцепления представляет собой скользящий потенциометр и получает напряжение 5 В от модуля управления двигателем (ЕСМ). Сигнал, который варьируется в зависимости от положения педали сцепления, направляется на модуль управления двигателем (ЕСМ). Когда педаль отпущена, подается сигнал 3-4 В, точное значение зависит от системы управления двигателем, установленной на автомобиле. Причиной того, что сигнал различается у разных систем управления двигателем, несмотря на то, что датчик остается тем же, заключается в том, что различаются внутренние цепи модуля управления, что влияет на уровень сигнала датчика. Когда педаль нажата, напряжение от датчика падает.

Информация от датчика положения педали сцепления используется:

• для определения возможности использовать функцию круиз-контроля
• на некоторых рынках для предотвращения запуска двигателя при освобождении педали.

Чтобы определить, можно ли использовать информацию от датчика педали сцепления, модуль управления двигателем (ЕСМ) выполняет проверку цепей и проверку достоверности сигнала.Более подробно о том, какие проверки выполняются, см. в информации по соответствующему коду неисправности.

Электронный модуль дроссельной заслонки

Блок дроссельной заслонки установлен во впускном коллекторе двигателя, его расположение может изменяться в зависимости от типа двигателя. 5-цилиндровые двигатели с турбонаддувом и 6-цилиндровые двигатели оснащены блоком дроссельной заслонки, установленным под впускным коллектором. У других двигателей этот блок установлен сбоку впускного коллектора. Блок дроссельной заслонки служит в основном для того, чтобы регулировать количество воздуха, подаваемого на двигатель по запросу от модуля управления двигателем (ЕСМ).Модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) находится в блоке дроссельной заслонки, а, значит, он работает как собственный модуль управления на высокоскоростном участке сети CAN.Для соединения с сетью CAN требуется до двух из шести выводов в разъеме блока дроссельной заслонки, остальные четыре вывода служат для:

• подачи напряжения 12 В через реле системы управления двигателем.
• Зажимы заземления отделены от других зажимов заземления системы управления двигателем.
• Информация о положении педали тормоза, идущая от выключателя фонарей стоп-сигнала.
• Информация о положении педали акселератора от датчика PWM блока педали акселератора.

Чтобы модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) выполнял свою основную задачу, заключающуюся в регулировании воздушного потока, идущего к двигателю, достаточно подачи напряжения, заземления и связи с сетью CAN. Два других сигнала о положении педали тормоза и педали акселератора используются в качестве функции обеспечения безопасности в случае проблемы с сетью CAN. Это позволяет продолжать езду, но с худшей управляемостью автомобиля. Сигналы, среди прочего, используются для выполнения проверки достоверности информации по рекомендуемому углу наклона дроссельной заслонки, поступающей от модуля управления двигателя (ЕСМ) по сети CAN.Кроме этого, блок дроссельной заслонки состоит еще из ряда компонентов, таких как корпус дроссельной заслонки, диск дроссельной заслонки, шпиндель дроссельной заслонки, электродвигатель с большим пусковым моментом, датчик положения дроссельной заслонки (потенциометры), пружинный блок и т.д.С одной стороны блок дроссельной заслонки содержит бесступенчатый электродвигатель с большим пусковым моментом, который напрямую работает на шпинделе дроссельной заслонки. Электродвигатель с большим пусковым моментом получает напряжение 12 В и управляется модулем электронной дроссельной заслонки (ЕТМ). С другой стороны имеется пружинный блок дроссельной заслонки и механический упор для самых маленьких и самых больших приоткрываний дроссельной заслонки.

Снаружи электродвигателя с большим пусковым моментом и пружинного блока, на соответствующей стороне имеется датчик положения дроссельной заслонки (потенциометр). Два датчика положения механически соединены друг с другом с помощью шпинделя дроссельной заслонки.

1. Вращающаяся втулка с контактами.
2. Контакты, 2 штуки
3. Контактная дорожка с 2 канавками

В целях безопасности два датчика положения передают одинаковый сигнал о положении дроссельной заслонки на модуль электронной дроссельной заслонки (ETM).Если сигнал от одного из датчиков положения отсутствует или является ложным, модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) остается способным вычислить положение дроссельной заслонки с помощью сигнала от другого датчика положения. Это сохраняет управляемость автомобиля.В зависимости от типа неисправности, система дроссельной заслонки может реконфигурировать собственное программное обеспечение (в мягком режиме) и реагировать разными способами.Дроссельная заслонка представляет собой так называемую "шаровую дроссельную заслонку", что означает, что сопряженные поверхности корпуса дроссельной заслонки имеют "сферический" контур и обеспечивают оптимальное решение для угла открывания. Это приводит к более точному управлению потоком, начиная от положения холостого хода до открытия дроссельной заслонки приблизительно на 20 %. Результатом является более плавный запуск при открывании дроссельной заслонки/ускорении.Модуль управления двигателем (ЕСМ) выполняет ряд проверок для определения надлежащей работы блока дроссельной заслонки и модуля электронной дроссельной заслонки (ETM).Более подробно о том, какие проверки выполняются, см. в информации по соответствующему коду неисправности.

Система дроссельной заслонки с электронным управлением

Имеется ряд компонентов, имеющих важное значение для работы системы электронной дроссельной заслонки. Самыми важными компонентами являются модуль управления двигателем (ЕСМ), модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) и датчик положения педали акселератора. Система не имеет механической соединительной системы или механического кабеля.

Основной задачей системы блока дроссельной заслонки является регулировка количества воздуха, подаваемого на двигатель по требованию водителя. Водитель запрашивает у двигателя определенный крутящий момент, нажимая на педаль акселератора. Эта информация принимается модулем управления двигателем (ЕСМ), который вместе с запросом крутящего момента от других функций вычисляет желаемый угол наклона дроссельной заслонки.Запрос крутящего момента от других функций означает наличие нагрузок, компенсируемых системой, без оповещения водителя, например, когда нужно включить компрессор системы кондиционирования, необходимо открыть дроссельную заслонку, чтобы компенсировать чрезмерную нагрузку, оказываемую на двигатель. Если система не выполнит этого, скорость двигателя снизится, и крутящий момент на ведущем валу будет уменьшаться при каждом включении компрессора системы кондиционирования, и увеличиваться при его выключении.Модуль управления двигателем (ЕСМ) направляет запрос относительно желаемого угла дроссельной заслонки на модуль электронной модульной заслонки (ЕТМ). Модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) исполняет рекомендуемый угол наклона дроссельной заслонки и отправляет информацию о текущем положении дроссельной заслонки назад на модуль управления двигателем (ЕСМ) по сети CAN.Ни в коем случае модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) не должен начинать регулировать положение дроссельной заслонки по своему собственному запросу, он должен всегда исполнять желаемый угол наклона дроссельной заслонки, полученный от модуля управления двигателем (ЕСМ). Все передачи сигнала между модулем управления двигателем (ЕСМ) и модулем электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) осуществляются по сети CAN. Если имеется проблема с сетью CAN, информация о положении педали акселератора и педали тормоза доступна через прямой контакт с соответствующим датчиком. Это означает, что автомобиль может ехать, но с худшей управляемостью. В этом положении модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) управляет положением дроссельной заслонки только после положения педали акселератора, при этом блок дроссельной заслонки не знает, работает ли двигатель или нет.Модуль управления двигателем (ЕСМ) и модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) непрерывно выполняют проверки цепей и проверки достоверности. если обнаружена неисправность, система выполняет корректирующие действия, необходимые для активирования подходящей реконфигурации и регистрации кодов неисправности.Более подробно о том, какие проверки выполняются, см. в информации по соответствующему коду неисправности.Ниже дается общая информация о кодах неисправности и более подробное объяснение, касающееся реконфигураций в системе дроссельной заслонки.Общая информацияКогда модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) обнаружит, что связь с модулем управления двигателем (ЕСМ) каким-либо образом нарушена или оборвана, то в модуле управления двигателем (ЕТМ) регистрируются неисправности. Информация об этих неисправностях направляется на модуль управления двигателем (ЕСМ) как только в сети CAN будет восстановлена связь. Это означает, что модуль управления двигателем (ЕСМ) регистрирует коды неисправности как только модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) сообщит о неисправностях. Это, в свою очередь, означает, что в данный момент регистрируются фиксированные значения для кодов неисправности. Для модуля электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) это означает, что данные фиксированные значения взяты в момент времени, когда неисправность возникла в первый раз.Для поиска некоторых неисправностей рекомендуется, чтобы зажигание было выключено и включено дважды достирания кодов неисправности. Это зависит от кодов неисправности, генерируемых согласно команде от модуля электронной дроссельной заслонки (ЕТМ), но как только модуль управления двигателем (ЕСМ) очищается, модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) должен быть выключен полностью (без питания), чтобы его память была полностью очищена. Это необходимо выполнять до дорожного испытания автомобиля, в противном случае неисправность может быть воссоздана в модуле управления двигателем (ЕСМ).Чтобы полностью выключить модуль управления двигателем (ЕСМ) и модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ), необходимо выполнить следующее:

• Выключите зажигание, затем подождите 3 минуты, чтобы главное реле/системное реле, среди прочего, отпустило напряжение питания на модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ).
• Затем снова включите и выключите зажигание.
• Подождите еще 3 минуты. Если вентилятор охлаждения двигателя работает, подождите еще 2 минуты после остановки вентилятора охлаждения двигателя, чтобы обеспечить правильное выключение модуля электронной дроссельной заслонки (ЕТМ).

РеконфигурацииНеисправность, относящаяся к сети CAN или дроссельной заслонке, может привести к переключению модуля управления двигателем (ЕСМ) и модуля электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) в режим реконфигурации. Этот режим сохраняется в течение остатка рабочего цикла, во время которого произошла неисправность, и во всех последующих циклах, в которых неисправность продолжает присутствовать.В зависимости от типа обнаруженной неисправности, модули управления могут обеспечивать различные уровни реконфигурации. Реконфигурация охватывает всё, начиная от предотвращения использования функции круиз-контроля из-за временного обрыва связи с выключателем функции круиз-контроля, и заканчивая использованием модулем электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) фиксированного угла наклона дроссельной заслонки и управлением модулем управления двигателем (ЕСМ) скоростью двигателя вместе с зажиганием и впрыском топлива.При последней указанной реконфигурации скорость двигателя на холостом ходу может показаться неравномерной, так как модуль управления двигателем (ЕСМ), контролирующий скорость, перекрывает подачу топлива на цилиндры по отдельности. Данную реконфигурацию (поведение двигателя) не нужно смешивать с фактической проблемой с управляемостью автомобиля, которая возникла до реконфигурации.Например, небольшой перерыв в подаче напряжения на модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) означает, что модуль управления реконфигурируется. Примите во внимание, что поведение двигателя зависит от обнаруживаемой неисправности, а неисправность обнаруживается благодаря этому поведению.Внимание! В новом программном обеспечении для модуля управления двигателем (ЕСМ) и модуля электронной дроссельной заслонки (ЕТМ), выпущенном в 2006 г. или позднее, имеются другие условия для определения того, когда должна возникнуть реконфигурация. Система дроссельной заслонки с таким программным обеспечением более терпима к неисправностям, что означает возникновение реконфигурации и при других обстоятельствах.Информацию о том, как идентифицировать программное обеспечение в модуле управления, см. в Идентификация модернизированного программного обеспечения модуля ЕСМ/ЕТМ

Имеют место следующие реконфигурации:

• Прекращение подачи топлива согласно положению педали акселератора. Скорость двигателя регулируется посредством отсечки подачи топлива путем поочередного выключения инжекторных клапанов. Скорость двигателя определяется положением датчика педали акселератора и максимально составляет около 5000 об./мин. Такая реконфигурация может привести к кажущейся неравномерной работе двигателя на холостом ходу, поскольку модуль управления двигателем (ЕСМ), регулирующий скорость двигателя, перекрывает подачу топлива на цилиндры по-отдельности. Данную реконфигурацию (поведение двигателя) не нужно смешивать с фактической проблемой с управляемостью автомобиля, которая возникла во время реконфигурации.
• Дроссельная заслонка открывается медленнее, чем запрашивается. Дроссельная заслонка открывается медленнее, чем обычно, по причине того, что система регулируется только сигналами широтно-импульсной модуляции, поступающими от датчика положения педали акселератора. Водитель может заметить, что двигатель реагирует несколько медленнее, чем при обычном ускорении.
• Закрытие дроссельной заслонки при торможении. Положение педали акселератора игнорируется при нажатии педали тормоза.
• Дроссельная заслонка следует положению педали акселератора. Дроссельная заслонка и педаль акселератора используются, как если бы они имели механическое соединение друг с другом. Такая реконфигурация всегда определяется отсечкой подачи топлива, как описывалось выше.
• Дроссельная заслонка закрыта. Модуль электронной дроссельной заслонки (ЕТМ) выключает управление электродвигателем дроссельной заслонки,а, значит, на дроссельную заслонку не оказывается воздействие и поэтому она возвращается в положение механического останова. Это означает открытие заслонки приблизительно на 20 %. Данная реконфигурация всегда определяется отсечкой подачи топлива, как описывалось выше.
• Функция круиз-контроля выключена. Функция круиз-контроля выключается во время рабочего цикла, если обнаружена неисправность. Данная функция возобновляется при следующем запуске, если неисправность больше не присутствует.

Компрессор системы кондиционирования

Датчик давления системы кондиционирования определяет давление в контуре высокого давления системы кондиционирования. Это необходимо для того, чтобы модуль управления двигателя (ECM) мог управлять следующим:

• запуск вентилятора охлаждения двигателя, этап 2
• запуск вентилятора охлаждения двигателя, этап 3
• отключение компрессора, если давление в системе кондиционирования становится слишком высоким
• постоянная компенсация частоты вращения на холостом ходу в зависимости от нагрузки компрессора системы кондиционирования.

Этот датчик является линейным. Он заземлен в модуле управления и на него подается ток 5 Вольт от модуля управления. Линейный сигнал (от 0 до 5 В, в зависимости от давления в системе кондиционирования) передается на модуль управления. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое давление приводит к высокому напряжению.Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику датчика давления системы кондиционирования. Значение датчика может быть считано при помощи VIDA.Датчик давления системы кондиционирования расположен на линии подачи высокого давления системы кондиционирования.

Нагреваемые датчики кислорода

Передний нагреваемый датчик кислорода

Передний нагреваемый датчик кислорода используется для обеспечения модуля управления двигателя (ECM) информацией об оставшемся содержании кислорода в выхлопных газах до каталитического преобразователя тройного действия. Это информация необходима для того, чтобы модуль управления двигателя (ECM) мог непрерывно проверять сгорание, с тем чтобы λ=1. λ=1 является идеальным соотношением компонентов топливовоздушной смеси - 14,7 кг воздуха/1 кг топлива.Лямбда-зонд использует управление по току и его сигнал является линейным. При линейном сигнале амплитуда кривой сигнала является низкой при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. Зонд состоит из элемента предварительного нагрева (см. "Предварительный нагрев нагреваемых датчиков кислорода") и самого нагреваемого датчика кислорода. Лямбда зонд представляет собой чувствительный к присутствию кислорода керамический корпус, сделанный из диоксида циркония. Модуль управления подает электропитание на керамический корпус, который реагирует на содержание кислорода в выхлопных газах. Это, в свою очередь, оказывает влияние на сигнал, идущий к модулю управления двигателя (ECM). Для того чтобы определить содержание кислорода в выхлопной трубе, лямбда-зонду необходим контрольный воздух из окружающего воздуха. Этот контрольный воздух доходит до лямбда-зонда по жгуту проводки.

Осторожно: Жгут проводов нагреваемых датчиков кислорода никаким образом не должен быть ни зажат, ни поврежден. Разъемы нагреваемых датчиков кислорода не должны быть замаслены ни при каких обстоятельствах. Масло в смазке нарушит подачу контрольного воздуха и функционирование нагреваемых датчиков кислорода.

Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику нагреваемого датчика кислорода. Чтобы получить дополнительную информацию, см. Диагностика нагреваемого датчика кислорода. VIDA может использоваться для считывания расчетного значения лямбда с нагреваемого датчика кислорода.

Задний нагреваемый датчик кислорода

Задний нагреваемый датчик кислорода используется для обеспечения модуля управления двигателя (ECM) информацией об оставшемся содержании кислорода в выхлопных газах после каталитического преобразователя тройного действия. Эта информация используется модулем управления двигателя (ECM) для проверки функционирования каталитического преобразователя тройного действия. Эта проверка осуществляется, когда выполнены условия для проведения диагностики каталитического преобразователя. Задний нагреваемый датчик кислорода не оказывает непосредственного влияния на регулирование топливовоздушной смеси. Однако, модуль управления двигателя (ECM) использует этот сигнал для оптимизации сигнала от переднего нагреваемого датчика кислорода. Чтобы получить дополнительную информацию, см. Диагностика каталитического преобразователя.Нагреваемый датчик кислорода использует управление по напряжению. Сигнал является двоичным. При двоичном сигнале амплитуда кривой сигнала значительно изменяется при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. В остальном, его компоненты и функционирование являются такими же, как и у переднего нагреваемого датчика кислорода.

Осторожно: Жгут проводов нагреваемых датчиков кислорода никаким образом не должен быть ни зажат, ни поврежден. Разъемы нагреваемых датчиков кислорода не должны быть замаслены ни при каких обстоятельствах. Масло в смазке нарушит подачу контрольного воздуха и функционирование нагреваемых датчиков кислорода.

Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику заднего нагреваемого датчика кислорода. Сигнал может быть считан при помощи VIDA.

Предварительный нагрев нагреваемых датчиков кислорода

Нагреваемый датчик кислорода функционирует только при температуры выше определенного значения, приблизительно 300 °C. Нормальная рабочая температура равна 300-900 °C. Нагреваемые датчики кислорода предварительно нагреваются электрически, с тем чтобы была быстро достигнута рабочая температура. Это также обеспечиват поддержание нагреваемыми датчиками кислорода нормальной рабочей температуры и предотвращение образования конденсации, которая может повредить нагреваемый датчик кислорода.Нагревательный элемент в зонде состоит из резистора положительного температурного коэффициента. Реле системы обеспечивает нагревательный элемент электропитанием. Этот элемент заземлен в модуле управления двигателя (ECM). Когда модуль управления заземляет соединение, ток проходит через резистор положительного температурного коэффициента. При холодном нагреваемом датчике кислорода сопротивление в резисторе положительного температурного коэффициента низкое, и по контуру будет проходить сильный ток. Ток от модуля управления двигателя (ECM) сначала имеет импульсный характер для предотвращения повреждения нагреваемого датчика кислорода конденсацией. В зависимости от температуры, делаются допуски для таких факторов, как точка росы. С повышением температуры в резисторе положительного температурного коэффициента сопротивление возрастает, ток понижается и поэтапно переключается на постоянный ток. Предварительный нагрев переднего нагреваемого датчика кислорода осуществляется в течение короткого времени, приблизительно в течение 20 секунд. Для прогрева задней краткосрочной регулировки подачи топлива необходимо больше времени. Это необходимо для того, чтобы не повредить зонд. Предварительный нагрев переднего нагреваемого датчика кислорода осуществляется в течение короткого времени, приблизительно в течение 20 секунд.Предварительный нагрев зонда начинается, как только двигатель запускается. Нагревательный элемент разогревает нагреваемые датчики кислорода приблизительно до 350 °C. Зонды поддерживают эту температуру как минимальную температуру.Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику нагревательного элемента.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя проверяет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Определенная температура охлаждающей жидкости двигателя требуется для того, чтобы модуль управления двигателя (ECM) мог производить регулировку следующего:

• период впрыска
• частота вращения на холостом ходу
• вентилятор охлаждения двигателя
• опережение зажигания
• включение и выключение компрессора системы кондиционирования
• функции диагностики.

Тип датчика - датчик отрицательного температурного коэффициента, снабжаемый электропитанием от модуля управления (сигнал) и заземленный в модуле управления.Сопротивление в датчике изменяется в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя. Это обеспечивает модуль управления сигналом 0,1-4,9 В. Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление).Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя расположен рядом с термостатом.Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя. Значение датчика может быть считано при помощи VIDA.

Вентилятор охлаждения двигателя / модуль управления вентилятора охлаждения двигателя

Вентилятор охлаждения двигателя имеет две функции. Одна - охлаждение моторного отсека, другая - охлаждение конденсатора, когда работает компрессор системы кондиционирования.Модуль управления двигателя (ECM) передает модулированный по длительности импульса сигнал на модуль управления вентилятора охлаждения двигателя. Модуль управления затем активирует вентилятор на одной из трех различных скоростей. Скорость вентилятора охлаждения двигателя определяется модулем управления двигателя (ECM) в зависимости от температуры охлаждающей жидкости (основываясь на сигнале от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя) и скорости автомобиля.Когда автомобиль неподвижен, вентилятор охлаждения двигателя активируется следующим образом:

• первый этап активируется приблизительно при 105 °C и отключается приблизительно при 100 °C
• второй этап активируется приблизительно при 110 °C и отключается приблизительно при 105 °C
• третий этап активируется приблизительно при 115 °C и отключается приблизительно при 110 °C.

Примечание: Электрический вентилятор может работать после выключения двигателя еще примерно 6 минут. Время работы вентилятора зависит от температуры двигателя, температуры в отсеке двигателя и уровне давления в системе кондиционера.

Внимание: Так как электрический вентилятор можетпродолжать работать после выключения двигателя, необходимо соблюдать меры предосторожности.

Вентилятор охлаждения двигателя и его модуль управления находятся позади радиатора.Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику вентилятора охлаждения двигателя. Вентилятор может быть активирован при помощи VIDA.

Датчик массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха измеряет воздушную массу, всасываемую в двигатель. Он непрерывно передает сигналы на модуль управления двигателя (ECM) о массе поступающего воздуха. Эти данные используются модулем управления двигателя (ECM) для расчета следующего:

• период впрыска
• установка опережения зажигания
• нагрузка на двигатель.

Модуль управления коробки передач (TCM) также использует эти данные для расчета переключения передач. Эти данные передаются на модуль управления коробки передач (TCM) от модуля управления двигателя (ECM) через контур высокой скорости контроллерной локальной сети.Датчик массового расхода воздуха работает на основе нагретой проволоки. В отличие от других вариантов на основе нагретой проволоки, датчик массового расхода воздуха в системе Denso использует нагретую проволоку с керамической оболочкой. Это устраняет необходимость функции чистого сгорания.На датчик массового расхода воздуха подается напряжение аккумулятора через реле системы, и он заземлен в модуле управления двигателя (ECM). Сигнал от датчика является аналоговым и колеблется в пределах 0,5-4,5 В в зависимости от воздушной массы. Слабый поток воздуха (малая масса) приводит к низкому напряжению, сильный поток воздуха (большая масса) - к высокому напряжению.Датчик массового расхода воздуха расположен между корпусом воздухоочистителя и впускным коллектором.Датчик массового расхода воздуха также содержит датчик температуры поступающего воздуха.Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику датчика массового расхода воздуха. Сигнал может быть считан при помощи VIDA.

Датчик наружной температуры

Датчик наружной температуры определяет температуру окружающего воздуха. Этот сигнал используется модулем управления двигателя (ECM) в качестве замещающего значения в случае неисправности в определенных компонентах или функциях и для управления определенными функциями диагностики.Тип датчика - датчик отрицательного температурного коэффициента, снабжаемый электропитанием от модуля управления (сигнал) и заземленный в модуле управления.Сопротивление в датчике, обеспечивающем сигнал между 0,1-4,7 В, изменяется в зависимости от наружной температуры. Низкие температуры вызывают высокое напряжение (высокое сопротивление), высокие температуры вызывают низкое напряжение (низкое сопротивление).Датчик наружной температуры расположен в левом дверном зеркале.Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику датчика температуры охлаждающей жидкости. Значение датчика может быть считано при помощи VIDA.

Датчик частоты вращения коленчатого вала

Датчик частоты вращения коленчатого вала обеспечивает модуль управления двигателя (ECM) информацией о скорости и положении коленчатого вала. Модуль управления двигателя (ECM) может использовать сигнал от датчика частоты вращения коленчатого вала, чтобы определить, когда поршень приближается к верхней мертвой точке. Однако, он не может использовать сигнал от датчика частоты вращения коленчатого вала, чтобы определить, находится ли поршень в такте сгорания, или определить, открыт ли выпускной клапан (такт выпуска). Сигнал от датчика положения распределительного вала также необходим для определения рабочего цикла двигателя.Сигнал от датчика частоты вращения коленчатого вала также используется для проверки двигателя на наличие пропусков зажигания (диагностика пропусков зажигания).В автомобилях с коробкой передач с ручным управлением по периферии маховика просверлены отверстия. В автомобилях с автоматической коробкой передач отверстия пробиты в стальном кольце. Это стальное кольцо приварено к краю ведущего диска. В обоих случаях угол между каждыми двумя отверстиями составляет 6°. Такое расположение создает отверстие для каждого зуба. Один оборот составляет 360°. 6° между каждыми двумя отверстиями означает, что имеется 60 отверстий. Однако, одно отверстие не просверлено/пробито, чтобы создать контрольное положение (зуб) для коленчатого вала. Контрольным положением является 72° до в.м.т. цилиндра 1 на 5-цилиндровом двигателе.Датчик частоты вращения коленчатого вала находится на задней стороне двигателя над маховиком.Этот датчик является индуктивным датчиком с постоянным магнитом. Переменный ток индуцируется в датчике, когда маховик/ведущий диск проходит мимо датчика частоты вращения коленчатого вала. Вырабатываемое напряжение и частота увеличиваются с увеличением частоты вращения коленчатого вала.Сигнал колеблется в пределах 0,1-100 В (переменный ток) в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.Модуль управления двигателя (ECM) может определить частоту вращения коленчатого вала путем подсчета количества отверстий в единицу времени. Когда контрольный зуб проходит мимо датчика частоты вращения коленчатого вала, напряжение и частота моментально падают до нуля, хотя двигатель по-прежнему работает. Это позволяет модулю управления двигателя (ECM) определить положение коленчатого вала.Если сигнал от датчика частоты вращения коленчатого вала является неправильным или отсутствует, модуль управления использует сигналы от датчика положения распределительного вала при условии, что положение распределительного вала адаптировано и автомобиль может ехать при отсутсвии сигнала.Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику датчика частоты вращения коленчатого вала. Значение датчика (частота вращения коленчатого вала) может быть считано при помощи VIDA.

Датчик положения распределительного вала

Модуль управления двигателя (ECM) использует сигналы от датчика положения распределительного вала и датчика частоты вращения коленчатого вала, чтобы установить рабочий цикл двигателя. Это позволяет модулю управления двигателя (ECM):

• быстрее запускать двигатель
• управлять правильной катушкой зажигания и форсункой
• функционировать в качестве замены датчика частоты вращения коленчатого вала
• проверять непрерывную переменную синхронизацию клапанов распределительного вала.

На импульсном колесе на распределительном вале имеется пять зубьев с различными промежутками, соответствующими конкретному цилиндру.Чтобы получить дополнительную информацию, см. также Датчик детонации, Датчик частоты вращения коленчатого вала и Функция.Этот датчик, являющийся магнитным резистором с постоянным магнитом, заземлен в модуле управления, и на него подается ток от модуля управления. Когда один из зубьев на импульсном колесе распределительного вала проходит мимо датчика положения распределительного вала, на модуль управления передается сигнал от датчика положения распределительного вала. Сигнал колеблется в пределах 0-1 В и является слабым, когда профиль проходит мимо датчика положения распределительного вала.Датчик положения распределительного вала расположен с задней стороны двигателя на распределительном валу с непрерывной переменной синхронизацией клапанов.Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику датчика положения распределительного вала.

Датчик детонации

В автомобилях 1999-2000 модельного года имеется датчик детонации. Автомобили с 2001 модельного года оборудованы двумя датчиками детонации.Функцией датчика детонации является контроль детонации при сгорании в двигателе. Детонация может повредить двигатель и уменьшить эффективность сгорания в двигателе.Если модуль управления двигателя (ECM) регистрирует детонацию в любом из цилиндров, зажигание для этого цилиндра на следующем этапе сгорания будет задержано. Если многократная задержка зажигания не предотвращает детонацию, период впрыска будет увеличен. Это имеет охлаждающий эффект.Этот датчик состоит из пьезоэлектрического кристалла. При детонации двигателя вибрация (звуковые волны) распространяется по блоку цилиндров к датчику детонации. Получаемое механическое напряжение в пьезоэлектрическом материале в датчиках детонации вырабатывает электрическое напряжение. Этот сигнал передается на модуль управления двигателя (ЕСМ). Сигнал соответствует частоте и амплитуде звуковых волн. Это позволяет модулю управления двигателя (ECM) определить, детонирует ли двигатель. Датчик положения распределительного вала и датчик частоты вращения коленчатого вала используются для определения рабочего цикла двигателя (в каком цилиндре производится искра) и, следовательно, какой цилиндр детонирует.Датчики детонации расположены на блоке цилиндров ниже впускного коллектора.Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику датчиков детонации.

Датчик уровня охлаждающей жидкости двигателя

Функцией датчика уровня охлаждающей жидкости двигателя является предупреждение водителя, если уровень охлаждающей жидкости двигателя в расширительном бачке является слишком низким.Этот датчик является магнитным герконом, вставленным в трубу на нижней части расширительного бачка. Возле трубы, на внутренней стороне расширительного бачка имеется поплавок. Этот поплавок содержит магнит. Когда уровень охлаждающей жидкости двигателя выше минимального, поплавок находится слишком высоко в бачке, для того чтобы повлиять на выключатель. Однако, если уровень охлаждающей жидкости двигателя падает ниже минимального уровня, магнитное поле воздействует на выключатель.Датчик обеспечивается напряжением (сигнал) от модуля управления двигателя (ECM) и заземленен в шасси. Когда уровень охлаждающей жидкости двигателя в расширительном бачке выше определенного уровня, цепь замыкается, что вызывает слабый сигнал. Когда уровень охлаждающей жидкости двигателя ниже определенного уровня, цепь размыкается датчиком уровня охлаждающей жидкости двигателя, что вызывает сильный сигнал. Когда модуль управления двигателя (ECM) обнаруживает сильный сигнал, информация о низком уровне охлаждающей жидкости двигателя передается по контроллерной локальной сети на модуль снабжения водителя информацией (DIM), который предупреждает водителя.

Примечание: Не существует функций, управляемых двигателем и напрямую подсоединенных к лампе предупреждения о низком уровне охлаждающей жидкости. Модуль управления двигателя (ECM) передает только сигнал, используемый модулем снабжения водителя информацией (DIM).

Модуль управления двигателя (ECM) не может выполнять диагностику датчика уровня охлаждающей жидкости двигателя.

Главное реле (реле системы)

Функцией главного реле (реле системы) является подача напряжения на определенные компоненты.Реле является механическим компонентом и выполняет функцию замыкания. В положении покоя цепь в реле разомкнута.На выводы (#30 и #86) главного реле подается напряжение от аккумулятора. При повороте ключа зажигания и подаче электропитания на модуль управления двигателя (ECM) вывод (#85) на главном реле заземляется модулем управления двигателя (ECM).Когда вывод (#85) заземлен, реле активируется и на ряд компонентов подается электропитание через вывод реле (#87).Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику главного реле.Главное реле находится в блоке реле/предохранителей в моторном отсеке.

Реле системы кондиционирования

Реле системы кондиционирования управляет компрессором системы кондиционирования. Когда модуль системы управления микроклиматом (CCM) запрашивает управление системой кондиционирования, сигнал передается на модуль управления двигателя (ECM) по контроллерной локальной сети, чтобы активировать реле. Модуль управления двигателя (ECM) временно отключает реле в случае:

• ускорения при полной нагрузке
• слишком высокой температуры охлаждающей жидкости двигателя.

Реле является механическим. Оно имеет функцию замыкания / размыкания и на него подается электропитание от реле системы.В положении покоя цепь в реле разомкнута.Реле системы подает электропитание на катушку и реле. Реле активируется, когда катушка заземляется в модуле управления двигателя (ECM), цепь замыкается и на компрессор системы кондиционирования подается электропитание посредством выходного сигнала реле.Катушка реле заземляется (сигнал), когда модуль управления двигателя (ECM) получает сигнал по контроллерной локальной сети от модуля системы управления микроклиматом (CCM) активировать реле и запустить компрессор.

Реле топливного насоса

Реле топливного насоса подает электропитание на топливный насос. Это реле также отключает электропитание на насос, когда зажигание выключается или, если двигатель останавливается. Центральный электронный модуль (CEM) также отключает электропитание на реле, если модуль дополнительной системы удерживания (SRS) передает сообщение, показывающее, что сработала надувная подушка безопасности.См. "Конструкция и функционирование, Центральный электронный модуль (CEM)".Центральный электронный модуль (CEM) включает и выключает реле при получении запроса от модуля управления двигателя (ECM) (по контроллерной локальной сети).См. Конструкция и функционирование, центральный электронный модуль (СЕМ).Когда зажигание включается, модуль управления двигателя (ECM) посылает сигнал на центральный электронный модуль (CEM) по контроллерной локальной сети включить топливный насос на одну секунду. Это необходимо для того, чтобы увеличить давление в топливной системе, что сократит время запуска.Когда маховик в двигателе вращается (вырабатывая сигнал от датчика частоты вращения коленчатого вала), модуль управления двигателя (ECM) передает запрос на центральный электронный модуль (CEM) по сети CAN о запуске топливного насоса. В случае остановки двигателя модуль управления двигателя (ECM) отменяет сигнал "топливный насос активирован". Центральный электронный модуль (CEM) затем выключает топливный насос.Между модулем управления двигателя (ECM) и центральным электронным модулем (CEM) есть напрямую подсоединенный кабель. В случае наличия неисправности в сети CAN этот кабель используется сигналом "активированный топливный насос".

Клапан распределения воздуха

В автомобилях с 1999-2000 модельного года имеется клапан распределения воздуха. Клапан распределения воздуха снабжает форсунки воздухом. Это дает лучший объемный коэффициент, лучшее сгорание и, соответственно, менее загрязненные выхлопные газы. Клапан также используется для регулировки подачи воздуха на холостом ходу, а также слегка открывается при более высоких частотах вращения коленчатого вала.Клапан установлен непосредственно на впускном шланге модуля электронной дроссельной заслонки (ETM). Клапан подсоединен к шлангу, который подает воздух на окруженные воздухом форсунки по распределительной трубе.У клапана, на который подается напряжение 12 В, имеется свой собственный силовой каскад зажигания и соленоид. Клапан бесступенчато контролируется модулем управления двигателя (ECM) при помощи регулируемого коэффициента заполнения импульса, который открывает или закрывает заслонку в клапане.Клапан работает в основном во время холодного запуска и на холостом ходу, чтобы снизить выброс углекислого газа и углеводородов, одновременно соблюдая рабочие характеристики и управляемость автомобилем. Это происходит отчасти потому, что размер капель топлива меньше из-за смешанного с воздухом топлива, и они не так легко пристают к стенкам впускного коллектора, как холодные и влажные капли. +Это также уменьшает расход топлива при холодном запуске и сокращает время прогревания как двигателя, так и каталитического преобразователя тройного действия.Общий расчетный объем воздуха, подаваемый в камеру сгорания, распределяется между модулем электронной дроссельной заслонки (ETM) и клапаном распределения воздуха. Входные сигналы на модуль управления двигателя (ECM), влияющие на функционирование клапана распределения воздуха, таковы: положение дроссельной заслонки, частота вращения коленчатого вала/датчик положения, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя, давление окружающего воздуха и температура окружающего воздуха.Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику клапана распределения воздуха. Вентилятор может быть активирован при помощи VIDA.

Форсунки

Функцией форсунок является распыление топлива в цилиндры правильными формами распыления. Это происходит последовательно.Форсунки находятся во впускном коллекторе.Важно, чтобы форсунки были правильно установлены и вокруг них не было утечки воздуха. Утечка топлива из верхней части форсунки, когда она не активирована, может привести к проблемам с запуском и управляемостью автомобилем.Модуль управления двигателя (ECM) управляет форсунками при помощи модулированного по длительности импульса сигнала.Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику форсунок. Форсунки могут быть активированы при помощи VIDA.

Окруженные воздухом форсунки

В автомобилях с 1999-2000 модельного года имеются окруженные воздухом форсунки.Форсунки установлены в распределительном воздуховоде, который находится во впускном коллекторе.Нижняя секция форсунок имеет 2 отверстия на стороне, куда может проникать воздух.Когда игла в форсунке начинает подниматься, отверстия открываются. Это позволяет воздуху проникать в центр клапана на большой скорости, а топливу с воздухом точно распределяться и смешиваться.Когда игла форсунки поднимается еще выше, распылитель форсунки открывается, и топливовоздушная смесь подается в камеру сгорания.

Клапан системы выделения паров топлива

Клапан системы выделения паров топлива используется для открывания/закрывания соединения между угольным фильтром системы выделения паров топлива и впускным коллектором. Этот клапан управляет потоком углеводородов (паров топлива) от угольного фильтра системы выделения паров топлива к впускному коллектору двигателя, используя разрежение во впускном коллекторе. Этим обеспечивается использование в процессе сгорания в двигателе углеводородов, хранящихся в угольном фильтре системы выделения паров топлива.Этот клапан является электромагнитным клапаном, электропитание на который подается от реле системы. Когда клапан необходимо открыть, он внутренне заземляется в модуле управления двигателя (ECM). В дежурном режиме (разрыв цепи) клапан системы выделения паров топлива закрыт.Когда модуль управления запрашивает, чтобы угольный фильтр системы выделения паров топлива был опорожнен (углеводороды, хранящиеся в угольном фильтре, должны быть выпущены в двигатель), модуль управления вызывает срабатывание клапана системы выделения паров топлива, заземляя его. Клапан заземляется, используя модулированный по длительности импульса сигнал, позволяя модулю управления регулировать степень, до которой открывается клапан, и адаптируя опорожнение угольного фильтра в зависимости от того, насколько он наполнен, а также в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, нагрузки и т.п.Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику клапана системы выделения паров топлива. Клапан может быть активирован при помощи VIDA.Клапан системы выделения паров топлива находится вблизи впускного коллектора.

Восстановительный клапан распределительного вала (Непрерывная переменная синхронизация клапанов)

Восстановительный клапан распределительного вала управляет потоком масла к блоку непрерывной переменной синхронизации клапанов.Этот клапан состоит из злектромагнитного клапана с подпружиненным поршнем. В поршне есть прорези, которые направляют смазочное масло двигателя к разным каналам в блоке непрерывной переменной синхронизации клапанов, передвигая поршень в восстановительном клапане. Блок непрерывной переменной синхронизации клапанов поворачивает распределительный вал (синхронизация кулачков изменяется). Направление вращения распределительного вала зависит от камеры в блоке непрерывной переменной синхронизации клапанов, в которую подается масло (давление).См. также Функция.Реле системы обеспечивает восстановительный клапан электропитанием. Этот клапан заземлен (стадия управления) в модуле управления двигателя (ECM). Когда клапан заземляется при помощи модулированного по длительности импульса сигнала, поток масла в клапане может быть направлен в различные камеры в блоке непрерывной переменной синхронизации клапанов с переменными скоростями. Это позволяет точно и плавно изменять угол распределительного вала.Модуль управления двигателя (ECM) могут осуществлять диагностику Восстановительного клапана распределительного вала. Значение восстановительного клапана может быть считано при помощи VIDA.Только в автомобилях 2000 и более позднего модельного года имеется непрерывная переменная синхронизация клапанов.Этот клапан находится на головке цилиндров над распределительным валом с управлением распределительного вала.

Катушки зажигания

Катушки зажигания воспламеняют топливовоздушная смесь по команде от модуля управления двигателя (ECM). Сигнал передается снова, с тем чтобы модуль управления понял, что сигнал сработал.Каждая катушка зажигания имеет собственный встроенный силовой каскад.Катушки зажигания находятся в отверстиях для свечей зажигания над каждой свечой зажигания.Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику катушек зажигания и может быть активирован при помощи VIDA.

Лампа предупреждения о выбросах

Лампа предупреждения о выбросах в модуле снабжения водителя информацией (DIM) имеет предупреждающий символ. Этот предупреждающий символ варьируется в зависимости от рынка и модельного года. Предупреждающими символами являются:

• "Символ двигателя" (не относится к США, модельный год 2001-)
• "CHECK ENGINE" (MIL - Индикаторная лампа неисправности, только для США).
• "Символ лямбда-зонд" (не относится к США, модельный год 1999-2000).

Лампа предупреждения загорается, когда ключ зажигания поворачивается в положение II, и гаснет при запуске двигателя, если система управления двигателем не обнаруживает никаких неисправностей.Лампа предупреждения подсоединена напрямую к модулю управления двигателя (ECM).Лампа предупреждения загорается, если есть ошибка в одном из контролируемых параметров в системе управления двигателем. Лампа предупреждения также загорится в ответ на запрос, переданный по контроллерной локальной сети, если есть неисправность в одной из следующих систем, влияющих на выброс выхлопных газов:

• модуль управления коробки передач (TCM)
• модуль управления тормозами (BCM)
• модуль электронной дроссельной заслонки (ETM).

Датчик абсолютного давления коллектора

Датчик абсолютного давления коллектора обнаруживает быстрые изменения давления во впускном коллекторе после дроссельной заслонки. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателя (ECM) в дополнение к датчику массового расхода воздуха, чтобы рассчитать период впрыска.Полупроводниковой датчик заземляется в модуле управления, и снабжается электропитанием от модуля управления.Сопротивление в датчике изменяется в зависимости от давления во впускном коллекторе, давая сигнал в 0,5-4,5 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое давление - к высокому напряжению.Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику датчика абсолютного давления коллектора. Сигнал датчика может быть считан при помощи VIDA.Датчик абсолютного давления коллектора находится наверху радиатора и подсоединен ко впускному коллектору шлангом.

Датчик давления в топливном баке (только некоторые рынки сбыта)

Датчик давления в топливном баке определяет давление в топливном баке. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателя (ECM) во время диагностики для проверки на наличие утечки в системе топливного бака.Этот датчик, который представляет собой пьезорезистор, заземляется в модуле управления, и снабжается электропитанием от модуля управления.Сопротивление в датчике изменяется в зависимости от давления в топливном баке, давая сигнал в 0,5 - 4,5 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое давление - к высокому напряжению.Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику датчика давления в топливном баке и может быть считан при помощи VIDA.Датчик давления в топливном баке расположен наверху топливного бака в автомобилях с диагностикой утечки в системе выделения паров топлива.

Запорный клапан угольного фильтра системы выделения паров топлива (только некоторые страны)

Запорный клапан угольного фильтра системы выделения паров топлива используется для прерывания контакта угольного фильтра системы выделения паров топлива/системы топливного бака со свежим воздухом (атмосферным давлением), когда выполняется диагностика утечки в автомобилях с системой выделения паров топлива.Этот клапан является электромагнитным клапаном, электропитание на который подается от реле системы. Когда клапан необходимо закрыть, он внутренне заземляется в модуле управления двигателя (ECM). В положении покоя (разрыв цепи) клапан открыт.Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику клапанов и может быть активирован при помощи VIDA.Клапан находится рядом с угольным фильтром системы выделения паров топлива в автомобилях с диагностикой утечки в системе выделения паров топлива.