Функция (B5244S, B5244S2, B5244SG)

Применимость

Управление распределительным валом (непрерывная переменная синхронизация клапанов)

Модуль управления двигателя (ECM) управляет восстановительным клапаном распределительного вала (непрерывная переменная синхронизация клапанов) бесступенчато. Давление моторного масла используется для регулировки блока непрерывной переменной синхронизации клапанов.Непрерывная переменная синхронизация клапанов установлена на впускном распределительном валу на всех двигателях B5244.Между крайними положениями 30 градусов распределительного вала (60 градусов коленчатого вала).Переменный распределительный вал контролируется гидравлически при помощи моторного масла. Распределительный вал поворачивается, когда восстановительный клапан распределительного вала (непрерывная переменная синхронизация клапанов) выпускает смазочное масло в переднюю (A) или заднюю (B) камеру блока непрерывной переменной синхронизации клапанов. Камеры разделены поршнем, закрепленным в распределительном валу. Поршень закреплен в крышке блока непрерывной переменной синхронизации клапанов шлицами так, чтобы он легко двигался. Когда масло действует на поршень, поршень поворачивается. Импульсное колесо ремня распределительного механизма находится на наружной крышке блока непрерывной переменной синхронизации клапанов.Регулировка является точной и быстрой.В восстановительном клапане распределительного вала (непрерывная переменная синхронизация клапанов) имеются очень тонкие каналы. Это позволяет выполнять точную ругулировку. Однако, в результате, восстановительный клапан чувствителен к загрязняющим веществам.Главное назначение переменного распределительного вала - уменьшать выброс газов, особенно при холодном запуске. Качество холостого хода также улучшено.Перед запуском двигателя производится внутренняя проверка, состоящая из следующих этапов:

1. Когда включается зажигание, выполняется электрическая проверка кабеля сигнала, кабеля электропитания и соленоида. Эта проверка проверяет на наличие короткого замыкания на электропитание или массу и разрывов цепи
2. Распределительный вал проверяется, чтобы убедится, что он находится в правильном положение по отношению к маховику, когда распределительный вал находится в положении 0 (положение механического покоя). Это производится путем сравнения сигналов от датчика положения распределительного вала и датчика частоты вращения коленчатого вала. Если между ними слишком большое отклонение, восстановительный клапан распределительного вала (непрерывная переменная синхронизация клапанов) не активируется, и регистрируется код неисправности
3. При повышенной степени управления переменным распределительным валом измеряется количество времени, затраченного на перемещение распределительного вала до желаемого значения. Это время используется частично для определения времени, необходимого для изменения угла распределительного вала, и частично для выключения переменного распределительного вала, если время превышает определенное максимальное время. Для поворота распределительного вала используется моторное масло и давление масла. Время оборота меняется в зависимости от таких факторов, как частота вращения коленчатого вала, давление масла и коэффициент вязкости масла (который зависит от температуры и качества масла)
4. Сигнал от датчика положения распределительного вала сравнивается с сигналом от датчика частоты вращения коленчатого вала при проворачивании двигателя, чтобы убедиться, что он правильный. Проверка прекращается после запуска двигателя. Если проверка показывает неверные значения, регистрируется код неисправности и не производится управление распределительным валом (непрерывная переменная синхронизация клапанов).

Управление

При введении в действие распределительного вала управление осуществляется следующим образом:

1. Масло выталкивается из системы смазки двигателя во впускное отверстие на восстановительном клапане
2. Модуль управления двигателя (ECM) заземляет клапан, положение поршня в клапане изменяется, и масло направляется к камере (A1) блока непрерывной переменной синхронизации клапанов по каналу (A2) в распределительном валу
3. Ступица блока непрерывной переменной синхронизации клапанов отжимается назад давлением масла. Затем блок непрерывной переменной синхронизаций клапанов вращает ступицу, и держатели соединяются скрученными шлицами
4. Масло поступает в поддон моторного масла по внешним каналам на ступице и возвратному шлангу восстановительного клапана.

При возврате распределительного вала управление осуществляется следующим образом:

1. Масло выталкивается из системы смазки двигателя во впускное отверстие на восстановительном клапане
2. Модуль управления двигателя (ЕСМ) размыкает соединение заземления клапана. Поршень в клапане затем отжимается пружиной. Масло поступает в камеру (B1) блока непрерывной переменной синхронизации клапанов по каналу (B2) в распределительном валу
3. Ступица блока непрерывной переменной синхронизации клапанов прижимается вперед созданным давлением масла. Блок непрерывной переменной синхронизации клапанов начнет вращаться назад в незадействованное положение
4. Масло поступает в поддон моторного масла по центральному каналу на ступице и возвратному каналу восстановительного клапана.

Указанное выше происходит очень быстро. Модуль управления двигателя (ECM) непрерывно управляет введением в действие и возвратом восстановительного клапана с высокой частотой. Этим достигается быстрое и точное управление.Для этой функции имеется диагностика.

Управление детонацией

Детонация происходит в камере сгорания, когда топливовоздушная смесь самовозгорается. Это может произойти до или после того, как свеча зажигания производит искру зажигания. В обоих случаях газ возгорается в двух или более местах в камере сгорания.Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу сгорания, при котором пламя исходит из нескольких направлений. Когда эти потоки пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и слышен механический стук.Если какой-либо из цилиндров стучит, в блоке цилиндров возникают вибрации определенного типа. Эти вибрации передаются на датчики детонации, которые ввинчены блоке цилиндров. Получаемое механическое напряжение в пьезоэлектрическом материале в датчиках детонации вырабатывает электрическое напряжение. Затем модуль управления двигателя (ECM) при помощи датчика положения распределительного вала и датчика частоты вращения коленчатого вала может определить, в каком цилиндре происходит детонация.Датчики детонации также интерпретируют часть нормального звука двигателя. Модуль управления в состоянии опознавать вибрации, которые соответствуют детонации, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для анализа сигнала.Если датчики детонации регистрируют в двигателе детонацию, превышающую определенное критическое значение, сначала производится задержка синхронизации зажигания, а затем обогащается топливовоздушная смесь для устранения детонации.

Управление зажиганием

Для управления зажиганием используются следующие компоненты:

• датчик частоты вращения коленчатого вала (7/25)
• датчик положения распределительного вала (CMP) (7/172)
• датчик массового расхода воздуха (7/17)
• датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (7/16)
• модуль электронной дроссельной заслонки (ETM) (4/50)
• датчик детонации (7/23-7/24)
• модуль управления коробки передач (ТСМ) (4/28)
• свечи зажигания с катушками зажигания (20/3-20/8)
• модуль управления тормозами (BCM)/модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS), (4/16).

Модуль управления двигателя (ECM) вычисляет оптимальное опережение зажигания, основываясь на программном обеспечении и информации от датчиков. Модуль управления двигателя (ECM) отключает ток на катушку зажигания, установленную на цилиндре, в котором должно произойти воспламенение, и вырабатывает искру.Во время фазы запуска модуль управления двигателя (ECM) создает неизменяемый установочный параметр зажигания. При запуске двигателя и движении автомобиля модуль управления двигателя (ECM) вычисляет оптимальный установочный параметр зажигания согласно частоте вращения коленчатого вала, нагрузке, температуре и т.д.Модуль управления двигателя (ЕСМ) анализирует сигнал от датчиков детонации, когда двигатель достигает рабочей температуры. Если любой из цилиндров детонирует, зажигание для этого конкретного цилиндра задерживается до тех пор, пока детонация не прекратится.Затем происходит опережение зажигания до нормального положения или до тех пор, пока детонация не повторится.Перед тем как модуль управления коробки передач (TCM) переключает передачу, он иногда передает запрос на ограничение крутящего момента на модуль управления двигателя (ECM). Модуль управления двигателя (ECM) затем на мгновение задерживает зажигание, чтобы уменьшить крутящий момент, что приводит к более плавному переключению передач и снижению нагрузки на коробку передач. Существуют три уровня задержки зажигания в зависимости от сигналов от модуля управления коробки передач (ТСМ). Возвратный сигнал от модуля управления двигателя (ECM) на модуль управления коробки передач (ТСМ) подтверждает, что сигнал достиг модуля управления двигателя (ECM). Модуль управления тормозами (BCM)/модуль управления ABS передает информацию об отклонениях в карданной передаче на модуль управления двигателя (ECM). Этот сигнал используется для остановки диагностики.Чтобы получить дополнительную информацию, см. также Диагностика пропуска зажигания.Если топливо зажигается неправильно, в двигателе происходит пропуск зажигания. См. Диагностика пропуска зажигания.

Cruise control

Функция поддержания выбранной скорости является примером распределенной функциональности.При езде с применением системы поддержания выбранной скорости используются следующие компоненты:

• модулем управления двигателя.
• модуль электронной дроссельной заслонки (ETM)
• модуль управления тормозами (BCM) / модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS)
• датчик положения педали акселератора
• датчик педали сцепления
• датчик педали тормоза
• блок управления, система поддержания выбранной скорости
• модуль рулевого колеса (SWM)
• центральный электронный модуль (СЕМ)
• модуль управления коробки передач (TCM)
• модуль снабжения водителя информацией (DIM).

Чтобы активировать функцию поддержания выбранной скорости, ее необходимо включить, нажав на кнопку "CRUISE". В модуле снабжения водителя информацией (DIM) загорается лампа.Водитель активирует функцию, нажимая на кнопку SET+ или SET-. Затем по стороне низкой скорости контроллерной локальной сети передается сообщение на центральный электронный модуль (CEM), который затем передает это сообщение дальше по стороне высокой скорости контроллерной локальной сети на модуль управления двигателя (ECM). Модуль управления двигателя (ECM) использует сигнал скорости автомобиля от модуля управления тормозами (BCM)/модуля управления ABS для управления углом дроссельной заслонки, с тем чтобы поддерживалась постоянная скорость. Модуль управления коробки передач (ТСМ) также получает по контроллерной локальной сети сообщение о том, что система поддержания выбранной скорости активирована, с тем чтобы коробка передач следовала определенному порядку переключения при включенной системе поддержания выбранной скорости.Когда педаль акселератора нажимается, скорость увеличивается как обычно, а затем возвращается к сохраненному значению, когда водитель снова отпускает педаль акселератора.Модуль управления двигателя (ЕСМ) непрерывно регистрирует скорость. Когда система поддержания выбранной скорости выключается, например, если водитель нажимает на педаль тормоза, ранее сохраненную скорость можно снова использовать, нажав на кнопку " ВОЗОБНОВИТЬ" ("RESUME").Система поддержания выбранной скорости не может быть активирована при скорости ниже 35 км/ч.Система поддержания выбранной скорости выключается:

• когда водитель нажимает на педаль сцепления или педаль тормоза
• когда водитель нажимает на кнопку "CRUISE" на рулевом колесе
• когда водитель нажимает на кнопку "0" на рулевом колесе
• если по контроллерной локальной сети передается положение "P" или "N" (применимо к автоматическим коробкам передач)
• если скорость отклоняется слишком сильно от установленного значения
• когда регистрируются определенные коды неисправности, которые не разрешают непрерывное активирование (Чтобы получить дополнительную информацию, см. информацию по кодам неисправности).

Адаптация потока воздуха (только двигатели с турбонаддувом и 6-цилиндровые двигатели без турбонаддува)

Примечание: Данный раздел касается адаптации воздушного потока над блоком дроссельной заслонки. Не путайте с адаптацией топлива модуля управления (лямбда-адаптация).

В модуле управления двигателем (ЕСМ) имеется поправочный коэффициент на расход утечек помимо блока дроссельной заслонки. Расход утечек - это воздух, который проходит не через блок дроссельной заслонки, а через систему вентиляции картера, усилитель тормоза и систему EVAP. Чтобы обучить модуль управления регулировкам, необходимым для разных участков воздушного потока, имеется две зоны адаптации. Одна для холостого хода, а другая для частичной нагрузки. Эти значения регистрируются при выключении двигателя.Эти значения можно считать, используя параметры "Массовый расход воздуха, поправочный коэффициент" и "Расход утечек по блоку дроссельной заслонки".

Утечка воздуха через блок дроссельной заслонки

Подсказка: Для определения причины неисправности можно выполнить следующее измерения для кода неисправности модуля ЕСМ-130А.

Адаптация воздушного потока на холостом ходуПараметр для адаптации потока воздуха на холостом ходу является одним из параметров для определения расхода утечек помимо блока дроссельной заслонки, где датчик массового расхода воздуха (MAF) определяет контрольное значение. Значение адаптации - это величина, которую нужно добавить или вычесть из значения расхода воздуха, вычисленного модулем управления.Расчетный расход воздуха, к которому добавлено или из которого вычтено значение адаптации, должен быть таким же, что и показание датчика массового расхода воздуха (MAF).Значение адаптации не используется как часть функции диагностики, и в случае высокого значения это не приведет к генерированию кода неисправности. Значение может использоваться для оценки потока воздуха над блоком дроссельной заслонки. Значение адаптации дается в кг/час и обычно составляет 5-10 кг/час.Двигатель получает воздух не только через блок дроссельной заслонки, но также, например, от системы вентиляции картера, системы EVAP и усилителя тормоза. Общее количество подаваемого воздуха должно в целом дать нам нормальное значение адаптации 5-10 кг/час, но данный поток не проходит через блок дроссельной заслонки, а, значит, и через датчик массового расхода воздуха (MAF).Если такая подача воздуха не состоится или будет ограниченной, например, в случае засорения системы вентиляции картера, то значение адаптации падает до менее 5 кг/час. Грязь, присутствующая в блоке дроссельной заслонки, может привести к таким же последствиям, и обычно связана с засорением системы вентиляции картера. В таких случаях сначала необходимо проверить систему вентиляции картера. Если во впускном коллекторе имеется утечка воздуха, то значение увеличится до 10 кг/час.Адаптация воздушного потока при частичной нагрузкеЭто часть процесса адаптации воздушного потока, которая позволяет произвести компенсацию с учетом толерантного интервала между разными двигателями, а также с учетом изнашивающихся компонентов. Нормальное значение без адаптации составляет 1. Значение ниже 1, например, 0.95 показывает, что через датчик массового расхода воздуха проходит больше воздуха,чем положено по расчетам. Показание при засоренной системе вентиляции картера представляет собой низкое значение адаптации около 0.85 или ниже.Значение выше 1 может обозначать наличие утечки воздуха во впускном коллекторе, где, например, ослабленный или дефектный вакуумный канал может дать значение 1.15 или выше.Код неисправности ЕСМ-130А регистрируется при очень высоком значении адаптации воздушного потока при частичной нагрузке и при высоком поправочном коэффициенте. К сожалению, поправочный коэффициент нельзя увидеть в VIDA, но если этот код неисправности был зарегистрирован, то можно предположить, что поправочный коэффициент очень высокий. Эти адаптации должны использоваться не только для поиска неисправностей, но также считаются признаком того, какой метод нужно использовать в следующий раз.Адаптации топлива (лямбда-адаптации) должны сначала проверяться на наличие утечки воздуха. После этого проверьте на наличие утечек ниже нормального значения, т.е. на холостом ходу - ниже 5 кг/час и /или при частичной нагрузке - ниже 1 кг/час. Если воздушный поток меньше, то, возможно, засорена система вентиляции картера.Если величина воздушного потока выше нормального значения, т.е. на холостом ходу - выше 10 кг/час и/или при частичной нагрузке - выше 1 кг/час, то, возможно, присутствует утечка в соединениях с двигателем после блока дроссельной заслонки.