Функция (B5254T10, B5254T11, B5254T5)

Применимость

Иммобилайзер (Immobilizer)

См. Конструкция и работа, Иммобилайзер.

Запуск двигателя

Управление распределительным валом (непрерывная переменная синхронизация клапанов)

Когда распределительный вал (А) устанавливается на заводе, он выравнивается по положению коленчатого вала (В). Это положение распределительного вала по отношению к коленчатому валу называется положением 0 распределительного вала. Во время управления распределительным валом (непрерывная переменная синхронизация клапанов) положение 0 распределительного вала опережается, с тем чтобы открывание и закрывание впускных и выпускных клапанов можно было изменить, чтобы соответствовать распределительному валу. Путем регулирования изменений синхронизации распределительного вала можно улучшить работу двигателя, улучшить работу на холостом ходу и уменьшить количество выбросов.Для этой функции имеется диагностика. Также см.: Диагностика распределительного вала (CVVT)

Определение положения распределительного вала (изменения синхронизации распределительного вала)

Чтобы определить положение распределительного вала (синхронизацию распределительного вала) по отношению к коленчатому валу, модуль управления двигателя (ECM) использует сигналы от датчика частоты вращения коленчатого вала (положение коленчатого вала) и от датчика положения распределительного вала (положение распределительного вала). Модуль управления использует эти два сигнала для определения положения распределительного вала по отношению к положению коленчатого вала.

Определение профилей распределительного вала

Распределительный вал имеет четыре профиля за один оборот распределительного вала (профили 1-4). Профили определяются датчиком положения распределительного вала. Сигнал влияет на форму ротора распределительного вала. Также см.: Конструкция Зубья на импульсном колесе распределительного вала для профилей 1 и 4 распределительного вала короче других зубьев. Это позволяет модулю управления определять положение распределительного вала. Модуль управления может установить, в каком цикле сгорания находятся цилиндры.

Определение контрольных положений распределительного вала

У коленчатого вала есть четыре контрольных положения, одно на каждый профиль распределительного вала. Контрольные положения - это заданные точки на маховике. Контрольные положения определяются при помощи сигнала от датчика частоты вращения коленчатого вала. Также см.: Конструкция Распределительный вал вращается в два раза медленнее коленчатого вала. Это значит, что за каждый поворот коленчатого вала определяются два контрольных положения. Следовательно, требуется два оборота коленчатого вала двигателя, чтобы определить все профили на распределительном валу.Положения на маховике обозначаются °СА (угол поворота коленчатого вала). 0°СА = Верхняя мертвая точка, цилиндр 1.Профили 3 и 4 определяются во время второго оборота двигателя.

Определение положения распределительного вала по отношению к положению коленчатого вала

Каждый профиль распределительного вала выравнивается с предопределенными положениями на коленчатом валу, когда распределительный вал находится в положении 0. Эти положения на коленчатом валу называются контрольными положениями профилей.На иллюстрации показано отношение между сигналами, когда распределительный вал находится в положении 0 (распределительный вал не задействован).А: Сигнал датчика частоты вращения коленчатого вала.B: Сигнал датчика положения распределительного вала. От сильного сигнала к слабому, когда зубья на шкиве распределительного вала выходят из датчика положения распределительного вала.C: Слабый сигнал датчика частоты вращения коленчатого вала из-за отверстий в маховике/ведущем диске.D: Верхняя мертвая точка, цилиндр 1, 0°CA (84°CA после отверстия "C" в маховике/ведущем диске).1: Определение профиля 1, контрольное положение 47°CA "D1".2: Определение профиля 2, контрольное положение 227°CA "D2".3: Определение профиля 3, контрольное положение 407°CA "D3".4: Определение профиля 4, контрольное положение 587°CA "D4".Если профили не соответствуют контрольным положениям на коленчатом валу, когда распределительный вал находится в положении 0 (не задействован), модуль управления двигателя (ECM) регистрирует разницу. Может быть отклонение от положения 0 распределительного вала, если, например, ремень распределительного механизма или распределительный вал установлены неправильно. Механически поврежденный восстановительный клапан распределительного вала может препятствовать движению распределительного вала в положение 0, когда модуль управления двигателя (ECM) регистрирует значение адаптации отклонения распределительного вала. Результатом этого может стать сильное отклонение и регистрация кода неисправности.Отклонения можно считать с помощью диагностической системы.

Регулировка положения распределительного вала

Модуль управления двигателя (ECM) управляет восстановительным клапаном распределительного вала бесступенчато. Клапан управляет потоком моторного масла к блоку непрерывной переменной синхронизации клапанов, на который воздействует повышение давления масла. Это позволяет блоку непрерывной переменной синхронизации клапанов изменять положение распределительного вала. Также см. Управление, блок непрерывной переменной синхронизации клапанов, и Конструкция При повороте распределительного вала, например на 10°CA (модуль управления двигателя (ECM) регулирует положение распределительного вала), определение профилей распределительного вала будет отклоняться на 10°CA от контрольных положений коленчатого вала.На иллюстрации показано отношение между сигналами, когда происходит управление распределительным валом (распределительный вал задействован), D1 - D4 уменьшается.При этом модуль управления двигателя (ECM) может рассчитать °CA (градусы коленчатого вала от верхней мертвой точки), при котором впускной клапан открывается и выпускной клапан закрывается для каждого цилиндра. Это происходит, потому что углы открытия и закрытия постоянны и предопределены по отношению к профилям на роторе распределительного вала.Углы закрытия впускного клапана и открытия выпускного клапана можно считать в диагностической системе.Следующее применимо, когда распределительные валы находятся в положении 0 (нет задействования):

• угол открытия впускного клапана 27°CA
• угол закрытия выпускного клапана равен 26,5°СА.

Следующее применимо, когда распределительный вал полностью задействован:

• угол открытия впускного клапана равен –(минус) 23°CA
• угол закрытия впускного клапана равен –(минус) 3,5°CA.

Угол закрытия впускного клапана –(минус) открытие выпускного клапана представляет собой частичное совпадение работы клапанов.

Управление, блок непрерывной переменной синхронизации клапанов

Подсказка: На иллюстрации приведен вид блока непрерывной переменной синхронизации клапанов сбоку и сзади.

1: Шкив ремня распределительного механизма2: Стопорный штифт с пружиной3: Ротор4: Лопасти ротораA1: Камера AB1: Камера BБлок непрерывной переменной синхронизации клапанов позволяет регулировать положение распределительного вала относительно коленчатого вала.Распределительный вал прикреплен к ротору (3). Ротор (и с ним распределительный вал) вращается по отношению к шкиву ремня распределительного механизма (1) в пределах установленных углов.Когда распределительный вал находится в положении 0, шкив ремня распределительного механизма и ротор фиксируются друг к другу стопорным штифтом (2). Подпружиненный стопорный штифт входит в отверстие на внутренней стороне конца шкива ремня распределительного механизма, чтобы закрепить его.

Восстановительный клапан распределительного вала

5: Поршни с прорезями6: Возвратная пружинаA: Канал, ведущий в камеру A1 в блоке непрерывной переменной синхронизации клапановВ: Канал, ведущий в камеру B1 в блоке непрерывной переменной синхронизации клапановC: Канал для масла (давление)D: Канал для масла (возвратный)Восстановительный клапан распределительного вала управляет потоком масла к блоку непрерывного регулирования переменной фазы клапанов (CVVT). Модуль управления двигателя (ECM) использует сигнал широтно-импульсной модуляции для управления клапаном. Также см. Конструкция

При задействовании распределительного вала управление осуществляется следующим образом

Подсказка: На иллюстрации приведен вид блока непрерывной переменной синхронизации клапанов сбоку и сзади.

• Масло выталкивается из системы смазки двигателя (С)
• Клапан заземляется модулем управления двигателя (ECM). Масло течет через прорези в поршне (5) в канал для смазки (А) в распределительном валу
• Масло течет по каналам для смазки в распределительном валу к верху стопорного штифта (2). Если распределительный вал находится в положении 0, стопорный штифт вдавливается под давлением масла, и ротор освобождается из шкива ремня распределительного механизма
• Камера (A1) заполняется маслом. Давление масла начнет вращать ротор (3)
• Масло в камере (B1) будет выталкиваться из камеры вращением ротора. Масло течет в поддон моторного масла через распределительный вал, канал (D) и клапан.

При возврате распределительного вала управление осуществляется следующим образом

Подсказка: На иллюстрации приведен вид блока непрерывной переменной синхронизации клапанов сбоку и сзади.

• Масло выталкивается из системы смазки двигателя (С)
• Модуль управления двигателя (ЕСМ) размыкает соединение заземления клапана. Поршень (5) в клапане (6) отскакивает назад, и масло течет через прорези поршня в клапане в канал для смазки (В) в распределительном валу
• Камера (B1) заполняется маслом. Ротор будет вращаться под давлением масла в камере
• Ротор (4) достигает своего крайнего положения, и стопорный штифт входит в отверстие на внутренней стороне переднего конца шкива распределительного вала
• Масло в камере (A1) будет выталкиваться из камеры вращением ротора. Масло течет в поддон моторного масла через распределительный вал, канал (D) и клапан.

Восстановительный клапан управляется модулем управления двигателя (ECM) с высокой частотой. Частота изменяется для задействования и возврата. Этим обеспечивается быстрое и точное управление. Продолжительность управления распределительным валом (угол распределительного вала) изменяется в зависимости от модификации двигателя.

Концепция "Широкий диапазон"

Установка опережения зажиганияСгорание пленки топлива на стенках цилиндра улучшается путем задержки зажигания.Позднее зажигание уменьшает эффективность двигателя, и вырабатываемая тепловая энергия выходит вместе с выхлопными газами. Это используется для нагревания каталитического преобразователя тройного действия.Выпускной распределительный валИз-за позднего открывания выпускного клапана сгорание происходит в течение относительного длительного периода времени. Пленка топлива сгорает на стенках цилиндра, что уменьшает выброс газов.Впускной распределительный валПутем позднего открытия и закрытия впускного клапана:

• с тем чтобы было лишь небольшое частичное совпадение или чтобы оно отсутствовало, между впускным коллектором и камерой сгорания/цилиндром поддерживается заранее определенная разница давления. Более низкое давление в цилиндре обеспечивает попадание всего впрыскиваемого топлива в цилиндр. Это позволяет модулю управления двигателя (ECM) заранее рассчитывать и управлять количеством топлива, необходимым при фазе сгорания
• поддерживается высокое и стабильное давление во впускном коллекторе (вследствие движения поршня вверх). Стабильное высокое давление означает, что можно рассчитать испарение топлива, которое конденсируется на стенках впускного коллектора.

Двойная непрерывная переменная синхронизация клапановНепрерывная переменная синхронизация клапанов на впускном распределительном валу и выпускном распределительном валу означает, что частичное совпадение работы клапанов можно изменить до большей степени, чем в двигателях, в которых осуществляется управление только одним из распределительных валов. Частичное совпадение работы клапанов - это степень одновременного открывания впускного и выпускного клапанов (в одном и том же цилиндре).

Преимущества непрерывной переменной синхронизации клапанов используются в различных условия работы:

• во время холодного запуска и во время стадии прогрева, когда впускной распределительный вал и выпускной распределительный вал устанавливаются поздно. Это уменьшает выбросы
• на холостом ходу и при рабочей температуре двигателя, когда выпускной распределительный вал установлен на раннее поворачивание, а впускной распределительный вал установлен на позднее поворачивание. Это приводит к небольшому частичному совпадению работы клапанов, уменьшая рециркуляцию выхлопных газов и обеспечивая стабильную частоту вращения на холостом ходу
• при частичной нагрузке, когда выпускной и впускной распределительные валы установлены на относительно позднее поворачивание с большим частичным совпадением работы клапанов. Большее частичное совпадение работы клапанов приводит к внутренней рециркуляции выхлопных газов (EGR), что уменьшает выброс окиси азота. Это также ограничивает поступающую в цилиндр топливовоздушную смесь. В результате, нет необходимости уменьшать подачу воздуха дроссельной заслонкой, таким образом уменьшая "потери насоса" и понижая расход топлива. При более высоких частотах вращения коленчатого вала (об/мин) распределительные валы установлены на меньшее частичное совпадение работы клапанов. Выпускной распределительный вал поворачивается раньше, впускной распределительный вал - позже. Это обеспечивает оптимальную подачу топливовоздушной смеси в цилиндр. Это уменьшает внутреннюю рециркуляцию выхлопных газов (EGR).

Система управления турбонагнетателем

Давление наддува во впускном коллекторе управляется клапанами управления давлением наддува, на регуляторы давления (1) которых действует давление от турбонагнетателя (2).Модуль управления двигателя (ECM) получает информацию о фактическом положении дроссельной заслонки через датчик положения дроссельной заслонки блока дроссельной заслонки (3), нагрузке на двигатель, детонации и т.д. Это влияет на допустимое давление наддува. Давление наддува измеряется датчиком давления наддува.Модуль управления регулирует давление управления при помощи клапана управления турбонагнетателем (4), который управляет давлением на клапаны управления давлением наддува, с тем чтобы управление адаптировалось к требуемому давлению. Также см.: Конструкция Воздействие на регуляторы давления в клапанах управления давлением наддува происходит, когда давление поднимается. Если давление наддува поднялось до максимального допустимого значения, клапаны управления давлением наддува открываются. Некоторое количество выхлопных газов проходит через турбину в турбонагнетателе, ограничивая давление наддува.Управление турбонагнетателем постоянно регулируется модулем управления двигателя (ECM).Когда допускается более высокое давление наддува, модуль управления открывает клапан управления турбонагнетателем еще больше. Часть давления наддува, действующая на регуляторы давления клапанов управления давлением наддува, выпускается обратно в заборник турбонагнетателя. Это понижает управляющее давление, клапаны управления давлением наддува открываются позднее, а давление наддува увеличивается.Поскольку модуль управления вычисляет давление наддува, используя сигнал от датчика давления наддува и датчика входной температуры, происходит автоматическая компенсация управления давлением наддува при езде в условиях высокогорья и при различных температурах. В результате этого, влияние плотности воздуха или температуры на мощность двигателя будет незначительным.Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику функции управления турбонагнетателем.

Регулировка давления топлива

Общие сведенияРегулятор давления топлива для топливного насоса, работающего в зависимости от необходимости, означает, что давление топлива/поток регулируется бесшагово, путем варьирования мощности топливного насоса. Конструкция системы позволяет регулировать давление топлива от 300 до 500 кПа. Высокое давление используется в экстремальных ситуациях, например при сильной нагрузке двигателя и при горячих запусках.Для регулировки давления топлива используются следующие компоненты:

• модуль управления двигателя (ЕСМ) (4/46)
• модуль управления топливного насоса (4/83)
• датчик давления топлива с датчиком температуры топлива (7/156)
• топливный насос (6/33).

Время запуска двигателя может быть уменьшено, если давление в топливной магистрали будет создаваться быстро, когда модуль управления двигателя (ECM) получает сигнал от центрального электронного модуля о том, в каком положении находится модуль управления запуска (SCU).Модуль управления двигателя (ECM) лучше сможет рассчитать период впрыска, так как сигнал от датчика давления топлива предоставляет информацию о давлении топлива и фактической температуре топлива. Это, в особенности, улучшает характеристики холодного запуска двигателя.Преимуществами изменения выходной мощности топливного насоса, с тем чтобы он не всегда работал на полную мощность, являются:

• общее потребление тока топливным насосом уменьшается, что разгружает систему подачи тока и снижает расход топлива
• срок эксплуатации топливного насоса увеличивается
• шум топливного насоса уменьшается.

УправлениеМодуль управления двигателя (ECM) подсчитывает какое давление топлива должно быть достигнуто. Затем на модуль управления топливного насоса передается сигнал о запрашиваемом давлении топлива. Это осуществляется по линии последовательной коммуникации между модулем управления двигателя (ECM) и модулем управления топливным насосом. Модуль управления топливным насосом регулирует затем топливный насос на выбранное давление, пользуясь для этого модулированным напряжением широты диапазона импульса (PWM) на линии заземления. Изменяя коэффициент импульса сигнала PWM, топливный насос может управляться бесшагово. Только давление, необходимое незамедлительно будет подаваться на топливную магистраль/форсунки. Значение сигнала PWM является меркой рабочей нагрузки топливного насоса (% нагрузка, 100% = максимальное давление).Модуль управления двигателя (ECM) осуществляет постоянное наблюдение при помощи сигнала датчика давления топлива. Тем самым желаемое давление топлива может быть достигнуто и при необходимости передается сигнал на узел топливного насоса с запросом о регулировке давления топлива. Модуль управления двигателя (ECM) управляет постоянным давлением топлива (прим. 400 кПа относительно атмосферному давлению при работающем двигателе).Пассивная безопасностьИз соображений безопасности модуль управления двигателя (ECM) отключает топливный насос, если модуль дополнительной системы удерживания (SRS) регистрирует столкновение.

Регулировка топлива по содержанию этанола (только исполнения на гибком топливе)

Транспортное средство может работать на всем, начиная от чистого бензина до чистого E85. E85 летнего качества состоит до 85% из этанола, зимнее качество состоит примерно из 75%. Остаток составляет 95-октановый бензин.Бензин и E85 обалдают различными характеристиками, в том числе энергетическими.Модуль управления двигателя (ЕСМ) должен приспособить сгорание к различным свойствам топлива посредством адаптации этанола.Чтобы определить содержание этанола, модуль управления двигателя (ECM) должен выполнить ряд проверок:

• Вся процедура начинается с проверки, открывается ли лючок крышки заливной горловины топливного бака с помощью нажатия на кнопку, и фактического уровня топлива по сравнению с ранним циклом движения.
• Открывание лючка крышки заливной горловины топливного бака с помощью нажатия на кнопку всегда ведет к адаптации этанола. Если транспортное средство было заправлено, но лючок не открывался нажатием на кнопку, адаптация этанола начинается, если изменение уровня топлива превысило определенное значение.
• Транспортное средство должно было бы стоять неподвижно достаточно долгое время, чтобы уровень топлива успел бы стабилизироваться.
• Модуль управления проверяет, чтобы залитый объем топлива был достаточно большим.

Перед тем, как модуль управления двигателя (ECM) начнет подсчет, должны быть выполнены также и другие условия:

• Температура двигателя должна превышать определенное значение.
• Регулировка топлива/лямбда-регулировка должна быть включена.

На основании фактического потребления топлива (после заправки) во время эксплуатации регистрируется, что "старое" топливо исчезло из топливопроводов. Адаптация не закончится, прежде чем достаточно много "нового" топлива не успеет сгореть в двигателе (минимум 0,8 литра).

Также необходимо подумать о том, что:

• Коды неисправности расходомера воздуха, контрольных датчиков катализатора и /или адаптаций топлива могут помешать/ухудшить адаптации.
• Необходимо стремиться к ровному нажатию на газ.

Только когда адаптация этанола завершится, начнется обычная адаптация топлива.Если, например, будут коды неисправности или другие коды, препятствующие модулю управления двигателем (ECM) начать расчет, то будет действовать ранее адаптированное содержание этанола, пока не будет разрешено выполнить адаптацию этанола снова.Существует возможность считывать фактическое рассчитанное содержание этанола через ДИАГНОСТИКА/СВЯЗЬ АВТОМОБИЛЯ/Расширенная в VIDA.Фактическое содержание этанола можно определить с помощью специального измерительного метода, или можно узнать другим способом, например, если транспортное средство последовательно заправлялось определенным составом топлива.В ДИАГНОСТИКА/СВЯЗЬ АВТОМОБИЛЯ/Расширенная можно также запрограммировать желаемое содержание этанола, чтобы последующие адаптации топлива рассчитывались на основе этого значения. Здесь необходимо учитывать, что при открытии люка бака посредством нажатия на кнопку устанавливается флажок в центральном электронном модуле (СЕМ). Он исчезает только после определенной схемы движения. Поэтому существует риск, если люк бака только что открыт, что автомобиль сам запустит расчет содержания этанола, и только что запрограммированное значение будет нарушено.Для дополнительной информации см. Информацию по кодам неисправности для соответствующего кода неисправности, а также информацию в ДИАГНОСТИКА/СВЯЗЬ АВТОМОБИЛЯ/Расширенная.

Управление дроссельной заслонкой

Чтобы обеспечить правильный угол дроссельной заслонки, модуль управления двигателя (ECM) управляет дроссельной заслонкой в блоке дроссельной заслонки (6/120), в основном используя сигнал от следующих компонентов:

• датчик положения педали акселератора (7/51)
• датчик педали сцепления (7/123) через центральный электронный модуль (4/56)
• выключатель фонарей стоп-сигнала (3/9)
• датчик положения дроссельной заслонки на блоке электронной дроссельной заслонки (6/120)
• датчик педали тормоза (7/124) через модуль управления тормозами (BCM) (4/16).

Дополнительные сигналы и параметры используются для оптимального управления дроссельной заслонкой. Например, компенсируя:

• нагрузку от компрессора системы кондиционирования
• нагрузку от коробки передач в зависимости от выбранного режима переключения передач (автоматический)
• температура охлаждающей жидкости двигателя.

Положение дроссельной заслонки измеряется двумя потенциометрами в датчике положения дроссельной заслонки, которые находятся на блоке дроссельной заслонки. Они подсоединены таким образом, чтобы потенциометр 1 создавал более высокое напряжение по мере увеличения угла дроссельной заслонки, а потенциометр 2 делал обратное.В двигателе внутреннего сгорания разница между минимальным и максимальным потоком воздуха значительна. Для более слабых потоков воздуха требуется более тщательное регулирование, поэтому в модуле управления двигателя (ECM) сигнал потенциометра от потенциометра 1 усиливается приблизительно в 4 раза, прежде чем он достигнет выпрямителя в модуле управления двигателя (ECM). Это значит, что на модуль управления двигателя (ECM) может поступать три входных сигнала, два действительных и один ложный. Эти сигналы используются для определения положения дроссельной заслонки и установки электродвигателя заслонки в правильное положение. Обычно усиленный сигнал в основном используется для небольших углов дроссельной заслонки (слабых потоков воздуха), которые желательны для получения высокой степени точности, например, для регулировки подачи воздуха на холостом ходу.Так как сигнал усилен, он достигает максимального значения уже после поворота приблизительно на четверть максимального угла.Модуль управления двигателя (ECM) использует в качестве меры измерения степени открытия дроссельной заслонки в первую очередь сигнал от потенциометра 1. Сигнал от потенциометра 2 предназначен, главным образом, для того, чтобы убедиться, что потенциометр 1 работает. Затем модуль управления двигателя (ECM) использует этот сигнал для вычисления угла дроссельной заслонки (фактического значения). Это фактический угол дроссельной заслонки. Значение фактического угла дроссельной заслонки используется зависящими от этой информации функциями в модуле управления двигателя (ECM), с тем чтобы дроссельной заслонкой можно было правильно управлять.В модуле управления двигателя (ECM) производится адаптация (обучение), для того чтобы модуль управления мог вычислить, каким образом нужно управлять электродвигателем заслонки. "Адаптация блока дроссельной заслонки" приводится ниже. Эта адаптация выполняется во время изготовления автомобиля, когда модуль управления двигателя (ECM) устанавливает диск дроссельной заслонки в различные положения, считывает фактические значения с потенциометров и регистрирует их.Угол дроссельной заслонки регулируется так, чтобы фактический угол (фактическое значение) был равен углу, вычисленному модулем управления двигателя (ECM) (желаемому значению). Модуль управления двигателя (ECM) также использует значения, зарегистрированные во время адаптации угла дроссельной заслонки, а также фактические сигналы от потенциометров.Срабатывание электродвигателя заслонки вызывается встроенным силовым каскадом в модуле управления двигателя (ECM), используя модулированный по широте импульса (PWM) сигнал. Также используется скручивающий момент, создаваемый открывающими и возвратными пружинами в блоке электронной дроссельной заслонки. Если имеется неисправность в модуле управления двигателя (ECM), при которой блок дроссельной заслонки не управляется или на него не подается электропитание, пружины в блоке дроссельной заслонки повернут диск дроссельной заслонки в положение аварийного режима "limp home" (положение возврата). При этом положении возврата создается большой угол дроссельной заслонки, которого достаточно для того, чтобы автомобиль доехал до станции техобслуживания, хотя и со значительно сниженной управляемостью.Угол дроссельной заслонкиУгол дроссельной заслонки обычно измеряется потенциометром 1. Для малых углов используется усиленный сигнал, чтобы получить более четкий сигнал. Модуль управления двигателя (ECM) также контролирует сигналы блока дроссельной заслонки от потенциометров, чтобы убедиться в том, что они правдоподобны, что они не выходят за минимальные и максимальные пределы, и что сигналы соответствуют такому же углу дроссельной заслонки. Если есть разница в сигналах, ложный сигнал дроссельной заслонки вычисляется из сигнала нагрузки, частоты вращения коленчатого вала и преобладающих условий, особенно давления и температуры.Потенциометр, сигнал которого наиболее соответствует вычисленному углу дроссельной заслонки, будет считаться правильным. Тогда другой потенциометр классифицируется как нерабочий и регистрируется код неисправности. После этого система постоянно контролирует угол дроссельной заслонки оставшегося потенциометра, сравнивая его с рассчитанным углом дроссельной заслонки. Если между этими значениями есть разница, модуль управления двигателя (ECM) не будет полагаться ни на один из потенциометров блока дроссельной заслонки. Затем силовой каскад в блоке дроссельной заслонки отключается, и дроссельная заслонка переключается в аварийный режим "limp home".Адаптация блока дроссельной заслонкиОбычно адаптация блока дроссельной заслонки производится модулем управления двигателя (ECM) при изготовлении автомобиля. Есть ряд других случаев, когда блок дроссельной заслонки должен быть адаптирован. Новая адаптация явно требуется, если заменен блок дроссельной заслонки или модуль управления двигателя (ECM), а также если заменено программное обеспечение модуля управления двигателя (ECM). Это потому, что значения адаптации сохраняются в памяти EEPROM модуля управления в предназначенном для каждого программного обеспечения месте. Эти места хранения могут быть разными для разного программного обеспечения, в результате чего будет необходима новая адаптация. Заключительной причиной адаптации может быть возможное изменение значений блока дроссельной заслонки за время срока эксплуатации. Поэтому, существует процедура, которая начинает адаптацию блока дроссельной заслонки, если автомобиль оставлен с выключенным двигателем и включенным зажиганием на 30 секунд (и соблюдены другие основные условия для адаптации блока дроссельной заслонки). При этом выполняется новая адаптация. Если "новые" значения отличаются от "старых" значений, используются новые значения. Обычно адаптация происходит автоматически, когда модуль управления двигателя (ECM) обнаруживает, что адаптация не была выполнена или значения предыдущей адаптации выходят за пределы определенных допусков. Однако, чтобы обеспечить правильное выполнение адаптации, должен выполняться ряд основных условий.

Основные условия для адаптации блока дроссельной заслонки:

• зажигание включено / двигатель выключен
• напряжение аккумулятора выше 10 В
• педаль акселератора отпущена (не нажата)
• автомобиль должен быть неподвижным (отсутствует сигнал скорости)
• температура охлаждающей жидкости двигателя от 5 до 100 °С
• температура поступающего воздуха выше 5 °С.

Во время адаптации модуль управления двигателя (ECM) проверяет, чтобы полученные значения не выходили за допустимые пределы. Это помогает определить, правильно ли функционирует блок дроссельной заслонки. Когда адаптация выполнена, все соответствующие значения регистрируются в памяти EEPROM в модуле управления, с тем чтобы их можно было найти, если прервано электропитание. Это значит, что если, например, заменен аккумулятор, новую адаптацию выполнять необязательно.

City Safety (только некоторые конструкции)

City Safety является функцией, помогающей водителю при высоком риске столкновения на скоростях ниже 30 км/ч предотвратить или смягчить повреждения при столкновениях посредством выполнения мер по уменьшению скорости. Модуль управления двигателя (ЕСМ) может по запросу выполнить ограничение момента.Для получения дополнительной информации о функции системы см. Конструкция и работа, Модуль предельной скорости (CVM).

Engine Drag Control (EDC) (только некоторые конструкции)

Engine Drag Control (EDC) является функцией, которая входит в функцию DSTC. Функция обеспечивает, чтобы скорость автомобиля не была выше скорости ведущих колес, т.е. если автомобиль скользит на дорожном покрытии. Модуль управления двигателя (ЕСМ) может про запросу увеличить момент для колес, чтобы автомобиль смог снова иметь сцепление с дорогой.Для получения дополнительной информации о функции системы см. Конструкция и работа, Модуль управления тормозами (BCM).

Регулировка подачи топлива

Обзор

Регулировка подачи топлива уменьшает выброс газов. Регулировка подачи топлива уменьшает выбросы окиси азота (NO_x), окиси углерода (CO) и углеводорода (HC).Теоретически, если во время сгорания добавлено правильное количество кислорода, топливо может превратиться в воду (H₂O) и углекислый газ (CO₂). Выбросы тогда были бы полностью безопасны.На самом же деле остается значительное количество углеводородов (HC), различные количества окиси углерода (CO) и углекислого газа (CO₂).

Из-за высокой температуры и давления также образуются окиси азота, такие как NO и NO₂. Обычным обозначением этих газов является окиси азота NO_x.

Путем ускорения реакции между оставшимися компонентами реакции, используя каталитический преобразователь, их можно превратить в воду (H₂O), углекислый газ (CO₂) и азот (N₂).Однако, это возможно, только если существует точный баланс углеводородов (НС), окиси углерода (CO), кислорода (O₂) и окисей азота (NO_x) в выхлопах. Это происходит, когда топливовоздушная смесь до сгорания составляет 14,7 кг воздуха на кг топлива. Считается, что при этом значение лямбда равно один, (λ=1).

Основная программа в модуле управления двигателя (ECM) вычисляет период впрыска, основываясь на данных о нагрузке, т.е. измеренной воздушной массе и частоте вращения коленчатого вала. Расчетное время впрыска (из основной программы) затем модифицируется цепью (краткосрочная регулировка подачи топлива). Сигнал от нагреваемого датчика кислорода используется для точной регулировки период впрыска, чтобы достичь λ=1. Краткосрочная регулировка подачи топлива также является цепью, которая производит точную регулировку периода впрыска, с тем чтобы оптимизировать топливовоздушную смесь (λ=1). Модуль управления также использует сигналы от передних и задних нагреваемых датчиков кислорода, чтобы откорректировать передний нагреваемый датчик кислорода (регулировка отклонения) и, таким образом, период впрыска. Это позволяет добиться более высокой степени точности во время регулировки подачи топлива. Регулировка подачи топлива - это быстрый процесс, который может происходить несколько раз в секунду. Корректировка расчетного периода впрыска, вычисляемого в основной программе, имеет ограничения.Краткосрочную регулировку подачи топлива можно считать с помощью диагностической системы.

Адаптивные функции

Определенные факторы, такие как отклонение в допусках для определенных компонентов, таких как датчик массового расхода воздуха и форсунки, утечка поступающего воздуха, давление топлива и т.д., будут влиять на состав топливовоздушной смеси. Чтобы компенсировать это, у модуля управления двигателя (ECM) есть адаптивные (самообучающиеся) функции. Когда двигатель новый, предполагается, что краткосрочная регулировка подачи топлива изменяется циклично вокруг номинальной осевой линии (А) 1,00 с изменением, например, ± 5% в периоде впрыска, когда регулировка подачи топлива активирована.Например, если имеется утечка воздуха, произойдет быстрое отклонение краткосрочной регулировки подачи топлива в новое положение (В), и затем будет работать, например, между 1,10 (+10%) и 1,20 (+20%), при этом по-прежнему с амплитудой 5%, но с отклонением относительно первоначальной осевой линии (А). При этом период впрыска увеличивается, чтобы компенсировать увеличение количества воздуха.Адаптивные функции откорректируют изменение, с тем чтобы краткосрочная регулировка подачи топлива работала вокруг новой осевой линии (В), что позволит снова использовать полный диапазон управления.Проще говоря, регулировка подачи топлива - это измерение разницы (С) между первоначальной осевой линией краткосрочной регулировки подачи топлива (А) и новой осевой линией (В).

Адаптивные функции состоят из двух секций и соответствуют разным рабочим диапазонам двигателя, нагрузкам (D) и частотам вращения коленчатого вала (Е):

• Дополнительная адаптация (1) выполняется при работе двигателя на холостом ходу. Таким образом модуль управления регулирует содержание СО на холостом ходу. Долгосрочная регулировка подачи топлива, частота оборотов на холостом ходу может быть считана при помощи диагностической системы.
• Мультипликативная адаптация (2) выполняется при нагрузках и частоте вращения коленчатого вала выше частоты вращения на холостом ходу. Долгосрочная регулировка подачи топлива, нагрузка может быть считана при помощи диагностической системы.

Адаптивные регулировки периода впрыска непрерывно регистрируются в модуле управления. Это означает, что в различных условиях работы топливовоздушная смесь получается до того, как нагреваемый датчик кислорода становится достаточно теплым для работы.В модуле управления регистрируется код неисправности, если какое-либо значение адаптации слишком высокое или слишком низкое. Чтобы получить дополнительную информацию, также см.: Диагностика нагреваемого датчика кислорода

Управление детонацией

Детонация происходит в камере сгорания, когда топливовоздушная смесь самовозгорается. Это может произойти до или после того, как свеча зажигания производит искру зажигания. В обоих случаях газ возгорается в двух или более местах в камере сгорания.Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу сгорания, при котором пламя исходит из нескольких направлений. Когда эти потоки пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и слышен механический стук.Если какой-либо из цилиндров стучит, в блоке цилиндров возникают вибрации определенного типа. Эти вибрации передаются на датчики детонации, которые ввинчены блоке цилиндров. Получаемое механическое напряжение в пьезоэлектрическом материале в датчиках детонации вырабатывает электрическое напряжение. Затем модуль управления двигателя (ECM) при помощи датчика положения распределительного вала и датчика частоты вращения коленчатого вала может определить, в каком цилиндре происходит детонация.Датчики детонации также интерпретируют часть нормального звука двигателя. Модуль управления в состоянии опознавать вибрации, которые соответствуют детонации, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для анализа сигнала.Если датчики детонации регистрируют в двигателе детонацию, превышающую определенное критическое значение, сначала производится задержка синхронизации зажигания, а затем обогащается топливовоздушная смесь для устранения детонации.

Управление зажиганием

Для управления зажиганием используются следующие компоненты:

• датчик частоты вращения коленчатого вала (7/25)
• датчик положения распределительного вала (7/172-7/173)
• датчик массового расхода воздуха (7/17)
• датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (7/16)
• датчик положения дроссельной заслонки на блоке электронной дроссельной заслонки (6/120)
• датчик детонации (7/23-7/24)
• модуль управления коробки передач (ТСМ) (4/28)
• свечи зажигания с катушками зажигания (20/3-20/7)
• модуль управления тормозами (BCM) (4/16).

Модуль управления двигателя (ECM) вычисляет оптимальное опережение зажигания, основываясь на программном обеспечении и информации от датчиков. Модуль управления двигателя (ECM) отключает ток на катушку зажигания, установленную на цилиндре, в котором должно произойти воспламенение, и вырабатывает искру.Во время фазы запуска модуль управления двигателя (ECM) создает неизменяемый установочный параметр зажигания. После того как двигатель был запущен и было начато движение автомобиля, модуль управления двигателя (ECM) рассчитывает оптимальную настройку зажигания, учитывая следующие факторы:

• частота вращения коленчатого вала
• нагрузка
• температура.

Модуль управления двигателя (ЕСМ) анализирует сигнал от датчиков детонации, когда двигатель достигает рабочей температуры. Если любой из цилиндров детонирует, зажигание для этого конкретного цилиндра задерживается до тех пор, пока детонация не прекратится.Затем происходит опережение зажигания до нормального положения или до тех пор, пока детонация не повторится.Перед тем как модуль управления коробки передач (TCM) переключает передачу, он иногда передает запрос на ограничение крутящего момента на модуль управления двигателя (ECM). Модуль управления двигателя (ECM) затем на мгновение задерживает зажигание, чтобы уменьшить крутящий момент, что приводит к более плавному переключению передач и снижению нагрузки на коробку передач. Существуют три уровня задержки зажигания в зависимости от сигналов от модуля управления коробки передач (ТСМ). Возвратный сигнал от модуля управления двигателя (ECM) на модуль управления коробки передач (ТСМ) подтверждает, что сигнал достиг модуля управления двигателя (ECM). Модуль управления тормозами (BCM) передает на модуль управления двигателя (ECM) информацию об отклонениях в карданной передаче. Этот сигнал используется для остановки диагностики. Чтобы получить дополнительную информацию, также см.: Диагностика пропусков зажигания Если процесс сгорания топлива нарушается, возникают перебои в зажигании.

Регулирование компрессора системы кондиционирования

Компрессор системы кондиционирования управляется модулем управления двигателя (ECM) (4/46) по запросу от модуля системы управления микроклиматом (CCM) (4/6) по контроллерной локальной сети. Когда модуль управления двигателя (ECM) получает сигнал от модуля системы управления микроклиматом (CCM) активировать компрессор системы кондиционирования, модуль управления двигателя (ECM) заземляет цепь катушки реле компрессора системы кондиционирования. Также см.: Конструкция Реле (2/22) замыкает цепь между объединенным блоком реле/предохранителей в моторном отсеке и сцеплением для системы кондиционирования воздуха (A/C) (8/3). Компрессор системы кондиционирования, имеющий переменную подачу цилиндра, всегда работает во время нормальной езды. Подача компрессора регулируется соленоидом, управляемым модулем управления двигателем (ECM).Модуль управления двигателя (ECM) регулирует соленоид (подачу) в зависимости от особенностей автомобиля и стиля езды водителя. Запуск двигателя, трогание с места, ускорение означает большее регулирование подачи, чтобы компрессор кондиционера по возможности меньше влиял на крутящий момент двигателя. Модуль управления микроклиматом (CCM) контролирует все функции системы управления микроклиматом, связанные с интерфейсом между автомобилем и водителем и пассажиром, т.е. элементами управления климат-контролем на приборной панели кондиционера. См. также "Конструкция и работа", "Модуль управления микроклиматом (CCM)".Модуль управления микроклиматом (CCM) передает информацию на модуль управления двигателя (ECM), который определяет, что должно иметь приоритет. Например, компрессор кондиционера в некоторых чрезвычайных ситуациях полностью отключается независимо от команд модуля управления микроклиматом (CCM). Это делается для предотвращения падения мощности двигателя и защиты системы кондиционирования воздуха (A/C). Наряду с информацией от модуля управления микроклиматом (CCM) модуль управления двигателем (ECM) для управления компрессором кондиционера использует информацию от следующих источников:

• датчик давления системы кондиционирования (A/C) (сторона высокого давления) (7/8)
• датчик положения дроссельной заслонки (6/120)
• датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (7/16).

Регулировка системы поддержания постоянной скорости (не относится к адаптивному поддержанию выбранной скорости)

При регулировании системы поддержания выбранной скорости используются следующие компоненты:

• модуль управления двигателя (ЕСМ) (4/46)
• модуль рулевого колеса (SWM) (3/130) (кнопки системы поддержания выбранной скорости), осуществляют связь с центральным электронным модулем (CEM) по системе коммуникации LIN.
• центральный электронный модуль (CEM) (4/56) (положение педали сцепления)
• модуль управления тормозами (BCM) (4/16) (статус педали тормоза, сигнал скорости)
• модуль снабжения водителя информацией (DIM) (5/1) (лампа системы поддержания выбранной скорости)
• модуль управления коробки передач (ТСМ) (4/28) (система поддержания выбранной скорости включена/выключена, переключатель передач в положении "P" или "N")
• блок электронной дроссельной заслонки (6/120)
• выключатель фонарей стоп-сигнала (3/9).

Чтобы активировать функцию поддержания выбранной скорости, ее необходимо включить, нажав на кнопку ”CRUISE”. В модуле снабжения водителя информацией (DIM) загорается лампа.Система поддержания постоянной скорости находится тогда в т.н. состоянии готовности.Водитель включает тогда функцию кнопками SET+ или SET-. Сообщение передается по сети LIN на центральный электронный модуль (CEM), который передает сообщение далее по сети CAN на модуль управления двигателя (ECM).Модуль управления двигателя (ECM) управляет углом дроссельной заслонки для поддержания постоянной скорости, используя сигнал скорости автомобиля от модуля управления тормозами (BCM). Модуль управления коробки передач (ТСМ) также получает по контроллерной локальной сети сообщение о том, что система поддержания выбранной скорости активирована, с тем чтобы коробка передач следовала определенному порядку переключения при включенной системе поддержания выбранной скорости.Когда педаль акселератора нажимается, скорость увеличивается как обычно, а затем возвращается к сохраненному значению, когда водитель снова отпускает педаль акселератора.Модуль управления двигателя (ЕСМ) постоянно сохраняет информацию о скорости, которая была выбрана кнопками на руле. Сохраненная скорость будет показана на модуле снабжения водителя информацией (DIM).При выключении системы поддержания постоянной скорости, например, если водитель нажимает на педаль тормоза, система возвращается в положение готовности. Сохраненная скорость будет показана в таком случае на модуле снабжения водителя информацией (DIM) в скобках. Сохраненная скорость может быть восстановлена нажатием на кнопку "RESUME". Скобки вокруг выбранной скорости тогда стираются с модуля снабжения водителя информацией (DIM).Система поддержания выбранной скорости не может быть активирована при скорости ниже 30 км/ч.

Система поддержания выбранной скорости возвращается в состояние готовности:

• когда водитель нажимает на педаль сцепления или педаль тормоза
• когда водитель нажимает на кнопку ”CRUISE” на рулевом колесе
• когда водитель нажимает на кнопку “0” на рулевом колесе
• если по контроллерной локальной сети передаются положения "P" или "N" (применимо к автоматическим коробкам передач)
• если скорость отклоняется слишком сильно от установленного значения
• когда регистрируются определенные коды неисправности, которые не разрешают непрерывное активирование (Чтобы получить дополнительную информацию, см. информацию по кодам неисправности).

Регулировка системы адаптивного поддержания выбранной скорости

См. Конструкция и работа, Модуль управления системы переднего наблюдения (FSM).

Текущий контроль уровня масла (только определенные рынки сбыта)

Общие сведенияДля текущего контроля уровня масла используются следующие компоненты:

• датчик уровня и температуры масла (7/166)
• модуль управления двигателя (ЕСМ) (4/46)
• модуль снабжения водителя информацией (DIM) (5/1)

Датчик используется в том числе для передачи информации водителю через модуль снабжения водителя информацией (DIM) о необходимости долить масло.Определение уровня маслаПринцип определения уровня масла капаситивный (капаситанс, это возможность сохранять электрический заряд) и измеряется постоянно между двумя капаситивными элементами. Варианты уровня масла между элементами изменяют капаситанс. Информация передается затем на модуль управления двигателя (ЕСМ) и переводится в уровень масла. Временные изменения уровня масла также учитываются.Подсчет качества маслаМодуль управления вычисляет качество масла и на основании измеренного уровня масла и температуры масла, измеренных датчиком, а также частоты вращения коленчатого вала и расхода топлива. Исходя из полученного качества масла модуль выдает или не выдает сообщение о необходимости обращения в сервис.

Управление генератором

Модуль управления двигателя (ECM) (4/46) регулирует зарядное напряжение генератора (посредством связи LIN), когда поступает запрос от центрального электронного модуля (CEM) (4/56) (по контроллерной локальной сети).Модуль управления двигателя (ECM) может изменить зарядное напряжение, запрошенное центральным электронным модулем (СЕМ), чтобы оно соответствовало определенным условиям работы: запуску двигателя, работе на холостом ходу или высокой нагрузке на двигатель.Значения зарядного напряжения и тока генератора, запрашиваемые модулем управления двигателя (ECM), можно считать с помощью диагностической системы.Модуль управления генератора (АСМ) передает информацию о неисправности на модуль управления двигателя (ECM). Коды неисправности регистрируются в модуле управления двигателя (ЕСМ).Чтобы получить дополнительную информацию об управлении генератором, см. Конструкция и работа, генератор, а также Конструкция и работа, центральный электронный модуль (CEM).