Функционирование (B5204T5, B5234T3, B5234T7)

Применимость

Иммобилайзер

См. Конструкция и функционирование, Иммобилайзер.

Управление распределительным валом (непрерывная переменная синхронизация клапанов)

Когда распределительный вал устанавливается на заводе, он выравнивается по положению коленчатого вала. Это положение распределительного вала по отношению к коленчатому валу называется положением 0 распределительного вала. Во время управления распределительного вала (непрерывная переменная синхронизация клапанов) положение 0 распределительного вала сдвигается. Значение отклонения положения 0 называется синхронизацией кулачков. Синхронизация кулачков равна 0°, если распределительный вал не управляется.Путем управления синхронизацией кулачков (распределительный вал вводится в действие из положения 0) эффективность двигателя увеличивается, качество работы на холостом ходу улучшается и количество выбросов уменьшается.Чтобы определить синхронизацию кулачков, модуль управления двигателя (ECM) использует сигналы от датчика частоты вращения коленчатого вала (положение коленчатого вала) и от датчика положения распределительного вала (положение распределительного вала). Сравнивая эти два сигнала, модуль управления способен определить синхронизацию кулачков (количество градусов распределительного вала от его положения 0).Существует диагностика этой функции. Также см. .

Синхронизация кулачков распределительного вала

Распределительный вал (А) имеет четыре профиля за один оборот распределительного вала (профили 1-4). Угол между профилями 1-2 = 103°, профилями 2-3 = 90°, профилями 3-4 = 90° и профилями 4-1= 77°. Угол между профилями различен, что позволяет модулю управления определить, какой профиль он распознает и, таким образом, определить, в каком цикле сгорания находятся цилиндры.У коленчатого вала есть четыре контрольных положения, одно на каждый профиль распределительного вала. Распределительный вал вращается в два раза медленнее коленчатого вала. Это значит, что за каждый поворот коленчатого вала определяются два контрольных положения. Следовательно, требуется два оборота коленчатого вала двигателя, чтобы определить все профили на распределительном валу. Например (могут быть разными для разных модификаций двигателя): профиль 1 при 0°, профиль 2 при 206°, профиль 3 при 386° и профиль 4 при 576° (профили 3 и 4 распознаются во время второго оборота двигателя).Контрольные положения коленчатого вала точно совпадают с каждым профилем распределительного вала, если синхронизация кулачков распределительного вала 0°. Если синхронизация кулачков отклоняется от 0°, т.е. профили отклоняются от контрольных положений коленчатого вала, модуль управления вычисляет количество градусов коленчатого вала, на которое отклоняется профиль.Модуль управления распознает контрольные положения профилей распределительного вала, используя сигнал от датчика частоты вращения коленчатого вала.Пример:Если профиль 1 распределительного вала распознается при 10° от контрольного положения коленчатого вала для профиля 1 (0° +10°), синхронизация кулачков составляет 10°. Если синхронизация кулачков одинакова (10°), профиль 2 распознается при 216° (206° + 10°), профиль 3 при 396° (386° + 10°) и профиль 4 при 586° (576° + 10°). Синхронизация кулачков может быть положительной (+) или отрицательной (-) в зависимости от того, распознан профиль до или после различных контрольных положений коленчатого вала.Модуль управления двигателя (ECM) плавно управляет восстановительным клапаном распределительного вала, чтобы регулировать синхронизацию кулачков распределительного вала. Клапан управляет потоком моторного масла к блоку непрерывной переменной синхронизации клапанов, на который воздействует повышение давления масла.Также см. Конструкция.

Управление

При введении в действие распределительного вала управление осуществляется следующим образом:

1. Масло выталкивается из системы смазки двигателя во впускное отверстие на восстановительном клапане
2. Модуль управления двигателя (ECM) заземляет клапан, положение поршня в клапане изменяется, и масло направляется к камере (A1) блока непрерывной переменной синхронизации клапанов по каналу (A2) в распределительном валу
3. Ступица блока непрерывной переменной синхронизации клапанов отжимается назад давлением масла. Затем блок непрерывной переменной синхронизаций клапанов вращает ступицу, и держатели соединяются скрученными шлицами
4. Масло поступает в поддон моторного масла по внешним каналам на ступице и возвратному шлангу восстановительного клапана.

При возврате распределительного вала управление осуществляется следующим образом:

1. Масло выталкивается из системы смазки двигателя во впускное отверстие на восстановительном клапане
2. Модуль управления двигателя (ЕСМ) размыкает соединение заземления клапана. Поршень в клапане затем отжимается пружиной. Масло поступает в камеру (B1) блока непрерывной переменной синхронизации клапанов по каналу (B2) в распределительном валу
3. Ступица блока непрерывной переменной синхронизации клапанов прижимается вперед созданным давлением масла. Блок непрерывной переменной синхронизации клапанов начнет вращаться назад в незадействованное положение
4. Масло поступает в поддон моторного масла по центральному каналу на ступице и возвратному каналу восстановительного клапана.

Указанное выше происходит очень быстро. Модуль управления двигателя (ECM) непрерывно управляет введением в действие и возвратом восстановительного клапана с высокой частотой. Этим достигается быстрое и точное управление. Степень управления распределительного вала (изменение синхронизации кулачков) колеблется в зависимости от модификации двигателя и модельного года.

Концепция ”Широкий диапазон”

Установка опережения зажиганияСгорание пленки топлива на стенках цилиндра улучшается путем задержки зажигания.Позднее зажигание уменьшает эффективность двигателя, и вырабатываемая тепловая энергия выходит вместе с выхлопными газами. Это используется для нагревания каталитического преобразователя тройного действия.Выпускной распределительный вал (двигатели с турбонаддувом)Из-за позднего открывания выпускного клапана сгорание происходит в течение относительного длительного периода времени. Пленка топлива сгорает на стенках цилиндра, что уменьшает выброс газов.Впускной распределительный валПутем позднего открывания/закрывания впускного клапана:

• с тем чтобы было лишь небольшое частичное совпадение или чтобы оно отсутствовало, между впускным коллектором и камерой сгорания/цилиндром поддерживается заранее определенная разница давления. Более низкое давление в цилиндре обеспечивает попадание всего впрыскиваемого топлива в цилиндр. Это позволяет модулю управления двигателя (ECM) заранее рассчитывать и управлять количеством топлива, необходимым при фазе сгорания
• поддерживается высокое и стабильное давление во впускном коллекторе (вследствие движения поршня вверх). Стабильное высокое давление означает, что можно рассчитать испарение топлива, которое конденсируется на стенках впускного коллектора.

Двойная непрерывная переменная синхронизация клапановНепрерывная переменная синхронизация клапанов на впускном распределительном валу и выпускном распределительном валу означает, что частичное совпадение работы клапанов можно изменить до большей степени, чем в двигателях, в которых осуществляется управление только одним из распределительных валов. Частичное совпадение работы клапанов - это степень одновременного открывания впускного и выпускного клапанов (в одном и том же цилиндре).Преимущества непрерывной переменной синхронизации клапанов используются в различных условия работы:

• во время холодного запуска и во время фаз прогрева, когда впускной распределительный вал и выпускной распределительный вал поворачиваются поздно. Это уменьшает выбросы
• на холостом ходу и при рабочей температуре двигателя, когда выпускной распределительный вал установлен на раннее поворачивание, а впускной распределительный вал установлен на позднее поворачивание. Это приводит к небольшому частичному совпадению работы клапанов, уменьшая рециркуляцию выхлопных газов и обеспечивая стабильную частоту вращения на холостом ходу
• при частичной нагрузке, когда выпускной и впускной распределительные валы установлены на относительно позднее поворачивание с большим частичным совпадением работы клапанов. Большее частичное совпадение работы клапанов приводит к внутренней рециркуляции выхлопных газов, что уменьшает выброс окиси азота. Это также ограничивает поступающую в цилиндр топливовоздушную смесь. В результате, нет необходимости уменьшать подачу воздуха дроссельной заслонкой, таким образом уменьшая ”потери насоса” и понижая расход топлива. При более высоких частотах вращения коленчатого вала распределительные валы установлены на меньшее частичное совпадение работы клапанов. Выпускной распределительный вал поворачивается раньше, впускной распределительный вал - позже. Это обеспечивает оптимальную подачу топливовоздушной смеси в цилиндр. Это уменьшает внутреннюю рециркуляцию выхлопных газов.

Система управления турбонагнетателем

Подсказка: Приведенная выше иллюстрация относится к 6-цилиндровому двигателю. Однако, принцип действия для 5-цилиндровых двигателей является таким же.

Давление наддува во впускном коллекторе управляется клапанами управления давлением наддува, на регуляторы давления (1) которых действует давление от турбонагнетателя (2).Модуль управления двигателя (ECM) получает информацию о фактическом положении дроссельной заслонки через датчик положения дроссельной заслонки блока дроссельной заслонки (3), нагрузке на двигатель, детонации и т.д. Это влияет на допустимое давление наддува. Давление наддува измеряется датчиком давления наддува.Модуль управления управляет контрольным давлением при помощи клапана управления турбонагнетателем (4) (см. также Конструкция), который управляет давлением на клапаны управления давлением наддува, с тем чтобы управление адаптировалось к требуемому давлению.Воздействие на регуляторы давления в клапанах управления давлением наддува происходит, когда давление поднимается. Если давление наддува поднялось до максимального допустимого значения, клапаны управления давлением наддува открываются. Некоторое количество выхлопных газов проходит через турбину в турбонагнетателе, ограничивая давление наддува.Управление турбонагнетателем постоянно регулируется модулем управления двигателя (ECM).Когда допускается более высокое давление наддува, модуль управления открывает клапан управления турбонагнетателем еще больше. Часть давления наддува, действующая на регуляторы давления клапанов управления давлением наддува, выпускается обратно в заборник турбонагнетателя. Это понижает управляющее давление, клапаны управления давлением наддува открываются позднее, а давление наддува увеличивается.Поскольку модуль управления вычисляет давление наддува, используя сигнал от датчика давления наддува и датчика входной температуры, происходит автоматическая компенсация управления давлением наддува при езде в условиях высокогорья и при различных температурах. В результате этого, влияние плотности воздуха или температуры на мощность двигателя будет незначительным.Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику функции управления турбонагнетателем.

Управление дроссельной заслонкой

Чтобы обеспечить правильный угол дроссельной заслонки, модуль управления двигателя (ECM) управляет дроссельной заслонкой в блоке дроссельной заслонки (6/120), в основном используя сигнал от следующих компонентов:

• датчик положения педали акселератора (7/51)
• датчик педали сцепления (7/123)
• выключатель фонарей стоп-сигнала (3/9)
• датчик положения дроссельной заслонки на блоке электронной дроссельной заслонки (6/120)
• модуль управления тормозами (BCM) (4/16), сигнал для датчика педали тормоза.

Дополнительные сигналы и параметры используются для оптимального управления дроссельной заслонкой. Например, имеется компенсация нагрузки от компрессора системы кондиционирования, нагрузки от коробки передач в зависимости от выбранной передачи (автоматическая), температуры двигателя и т.д. В автомобилях с "Четыре С" (Концепция непрерывного управления шасси (Continuously Controlled Chassis Concept)) параметры дроссельной заслонки изменяются в зависимости от выбранного режима вождения.Положение дроссельной заслонки измеряется двумя потенциометрами в датчике положения дроссельной заслонки, которые находятся на блоке дроссельной заслонки. Они подсоединены таким образом, чтобы потенциометр 1 создавал более высокое напряжение по мере увеличения угла дроссельной заслонки, а потенциометр 2 делал обратное.В двигателе внутреннего сгорания разница между минимальным и максимальным потоком воздуха значительна. Для более слабых потоков воздуха требуется более тщательное регулирование, поэтому в модуле управления двигателя (ECM) сигнал потенциометра от потенциометра 1 усиливается приблизительно в 4 раза, прежде чем он достигнет аналого-цифрового преобразователя в модуле управления двигателя (ECM). Это значит, что на модуль управления двигателя (ECM) может поступать три входных сигнала, два действительных и один ложный. Эти сигналы используются для определения положения дроссельной заслонки и установки электродвигателя заслонки в правильное положение. Обычно усиленный сигнал в основном используется для небольших углов дроссельной заслонки (слабых потоков воздуха), которые желательны для получения высокой степени точности, например, для регулировки подачи воздуха на холостом ходу.Так как сигнал усилен, он достигает максимального значения уже после поворота приблизительно на четверть максимального угла.Сначала модуль управления двигателя (ECM) использует сигнал от потенциометра 1, чтобы измерить степень открытия дроссельной заслонки. Сигнал от потенциометра 2 в основном используется для того, чтобы убедиться, что потенциометр 1 функционирует правильно. Затем модуль управления двигателя (ECM) использует сигнал для вычисления угла дроссельной заслонки (фактического значения). Это - фактический угол дроссельной заслонки. Значение фактического угла дроссельной заслонки используется зависящими от этой информации функциями в модуле управления двигателя (ECM), с тем чтобы дроссельной заслонкой можно было правильно управлять.В модуле управления двигателя (ECM) производится адаптация (обучение), для того чтобы модуль управления мог вычислить, каким образом нужно управлять электродвигателем заслонки. "Адаптация блока дроссельной заслонки" приводится ниже. Эта адаптация выполняется во время изготовления автомобиля, когда модуль управления двигателя (ECM) устанавливает диск дроссельной заслонки в различные положения, считывает фактические значения с потенциометров и регистрирует их.Угол дроссельной заслонки регулируется так, чтобы фактический угол (фактическое значение) был равен углу, вычисленному модулем управления двигателя (ECM) (желаемому значению). Модуль управления двигателя (ECM) также использует значения, зарегистрированные во время адаптации угла дроссельной заслонки, а также фактические сигналы от потенциометров.Электродвигатель заслонки управляется силовым каскадом, интегрированным в модуль управления двигателя (ECM), при помощи сигнала широтно-импульсной модуляции. Также используется скручивание, создаваемое открывающими и возвратными пружинами в блоке дроссельной заслонки. Если имеется неисправность в модуле управления двигателя (ECM), при которой блок дроссельной заслонки не управляется или на него не подается электропитание, пружины в блоке дроссельной заслонки повернут диск дроссельной заслонки в положение аварийного режима "limp home" (положение возврата). При этом положении возврата создается большой угол дроссельной заслонки, которого достаточно для того, чтобы автомобиль доехал до станции техобслуживания, хотя и со значительно сниженной управляемостью.

Угол дроссельной заслонки

Угол дроссельной заслонки обычно измеряется потенциометром 1. Для малых углов используется усиленный сигнал, чтобы получить более четкий сигнал. Модуль управления двигателя (ECM) также контролирует сигналы блока дроссельной заслонки от потенциометров, чтобы убедиться в том, что они правдоподобны, что они не выходят за минимальные и максимальные пределы, и что сигналы соответствуют такому же углу дроссельной заслонки. Если есть разница в сигналах, ложный сигнал дроссельной заслонки вычисляется из сигнала нагрузки, частоты вращения коленчатого вала и преобладающих условий, особенно давления и температуры.Потенциометр, сигнал которого наиболее соответствует вычисленному углу дроссельной заслонки, будет считаться правильным. Тогда другой потенциометр классифицируется как нерабочий и регистрируется код неисправности. После этого система постоянно контролирует угол дроссельной заслонки оставшегося потенциометра, сравнивая его с рассчитанным углом дроссельной заслонки. Если между этими значениями есть разница, модуль управления двигателя (ECM) не будет полагаться ни на один из потенциометров блока дроссельной заслонки. Затем силовой каскад в блоке дроссельной заслонки отключается, и дроссельная заслонка переключается в аварийный режим "limp home" (положение возврата).

Адаптация блока дроссельной заслонки

Обычно адаптация блока дроссельной заслонки производится модулем управления двигателя (ECM) при изготовлении автомобиля. Есть ряд других случаев, когда блок дроссельной заслонки должен быть адаптирован. Новая адаптация явно требуется, если заменен блок дроссельной заслонки или модуль управления двигателя (ECM), а также если заменено программное обеспечение модуля управления двигателя (ECM). Это потому, что значения адаптации сохраняются в памяти ЭСППЗУ модуля управления в предназначенном для каждого программного обеспечения месте. Эти места хранения могут быть разными для разного программного обеспечения, в результате чего будет необходима новая адаптация. Заключительной причиной адаптации может быть возможное изменение значений блока дроссельной заслонки за время срока эксплуатации. Поэтому, существует процедура, которая начинает адаптацию блока дроссельной заслонки, если автомобиль оставлен с выключенным двигателем и работающей дроссельной заслонкой на 30 секунд (и соблюдены другие основные условия для адаптации блока дроссельной заслонки). При этом выполняется новая адаптация. Если ”новые” значения отличаются от ”старых” значений, используются новые значения. Обычно адаптация происходит автоматически, когда модуль управления двигателя (ECM) обнаруживает, что адаптация не была выполнена или значения предыдущей адаптации выходят за пределы определенных допусков. Однако, чтобы обеспечить правильное выполнение адаптации, должен выполняться ряд основных условий:Основные условия для адаптации блока дроссельной заслонки:

• зажигание включено / двигатель выключен
• напряжение аккумулятора выше 10 В
• педаль акселератора отпущена (не нажата)
• автомобиль должен быть неподвижным (отсутствует сигнал скорости)
• температура охлаждающей жидкости двигателя от 5 до 100 °С
• температура поступающего воздуха выше 5 °С.

Во время адаптации модуль управления двигателя (ECM) проверяет, чтобы полученные значения не выходили за допустимые пределы. Это помогает определить, правильно ли функционирует блок дроссельной заслонки. Когда адаптация выполнена, все соответствующие значения регистрируются в памяти ЭСППЗУ в модуле управления, с тем чтобы их можно было найти, если прервано электропитание. Это значит, что если, например, заменен аккумулятор, новую адаптацию выполнять необязательно.

Регулировка подачи топлива

Обзор

Регулировка подачи топлива уменьшает выброс газов. Регулировка подачи топлива уменьшает выбросы окиси азота (NO_x), окиси углерода (CO) и углеводорода (HC).Теоретически, если во время сгорания добавлено правильное количество кислорода, топливо может превратиться в воду (H₂O) и углекислый газ (CO₂). Выбросы тогда были бы полностью безопасны.На самом же деле остается значительное количество углеводородов (HC), различные количества окиси углерода (CO) и углекислого газа (CO₂).

Из-за высокой температуры и давления также образуются окиси азота, такие как NO и NO₂. Обычным обозначением этих газов является окиси азота NO_x.

Путем ускорения реакции между оставшимися компонентами реакции, используя каталитический преобразователь, их можно превратить в воду (H₂O), углекислый газ (CO₂) и азот (N₂).Однако, это возможно, только если существует точный баланс углеводородов (НС), окиси углерода (CO), кислорода (O₂) и окисей азота (NO_x) в выхлопах. Это происходит, когда топливовоздушная смесь до сгорания составляет 14,7 кг воздуха на кг топлива. Считается, что при этом значение лямбда равно один, (λ=1).

Основная программа в модуле управления двигателя (ECM) вычисляет период впрыска, основываясь на данных о нагрузке, т.е. измеренной воздушной массе и частоте вращения коленчатого вала. Расчетное время впрыска (из основной программы) затем модифицируется цепью (краткосрочная регулировка подачи топлива). Сигнал от нагреваемого датчика кислорода используется для точной регулировки период впрыска, чтобы достичь λ=1. Краткосрочная регулировка подачи топлива также является цепью, которая производит точную регулировку периода впрыска, с тем чтобы оптимизировать топливовоздушную смесь (λ=1). Модуль управления также использует сигналы от передних и задних нагреваемых датчиков кислорода, чтобы откорректировать передний нагреваемый датчик кислорода (регулировка отклонения) и, таким образом, период впрыска. Это позволяет добиться более высокой степени точности во время регулировки подачи топлива. Регулировка подачи топлива - это быстрый процесс, который может происходить несколько раз в секунду. Корректировка расчетного периода впрыска, вычисляемого в основной программе, имеет ограничения.Регулировка подачи топлива может быть считана при помощи VIDA.

Адаптивные функции

Определенные факторы, такие как отклонение в допусках для определенных компонентов, таких как датчик массового расхода воздуха и форсунки, утечка поступающего воздуха, давление топлива и т.д., будут влиять на состав топливовоздушной смеси. Чтобы компенсировать это, у модуля управления двигателя (ECM) есть адаптивные (самообучающиеся) функции. Когда двигатель новый, предполагается, что краткосрочная регулировка подачи топлива изменяется циклично вокруг номинальной осевой линии (А) 1,00 с изменением, например, ± 5% в периоде впрыска, когда регулировка подачи топлива активирована.Например, если имеется утечка воздуха, произойдет быстрое отклонение краткосрочной регулировки подачи топлива в новое положение (В), и затем будет работать, например, между 1,10 (+10%) и 1,20 (+20%), при этом по-прежнему с амплитудой 5%, но с отклонением относительно первоначальной осевой линии (А). При этом период впрыска увеличивается, чтобы компенсировать увеличение количества воздуха.Адаптивные функции откорректируют изменение, с тем чтобы краткосрочная регулировка подачи топлива работала вокруг новой осевой линии (В), что позволит снова использовать полный диапазон управления.Проще говоря, регулировка подачи топлива - это измерение разницы (С) между первоначальной осевой линией краткосрочной регулировки подачи топлива (А) и новой осевой линией (В).

Адаптивные функции состоят из трех секций и обозначают разные рабочие диапазоны двигателя, нагрузку (D) и частоту вращения коленчатого вала (Е):

• Дополнительная адаптация (1) выполняется при работе двигателя на холостом ходу. Таким образом модуль управления регулирует содержание СО на холостом ходу. Долгосрочная регулировка подачи топлива, частота оборотов на холостом ходу может быть считана при помощи VIDA
• Увеличивающаяся адаптация, нижняя частичная нагрузка (2), выполняется в диапазоне нижней частичной нагрузки. Диапазон нижней частичной нагрузки достигается при езде с малой нагрузкой. Долгосрочная регулировка подачи топлива, нижняя частичная нагрузка может быть считана при помощи VIDA
• Увеличивающаяся адаптация, верхняя частичная нагрузка (3). Выполняется в диапазоне верхней частичной нагрузки. Диапазон верхней частичной нагрузки достигается при езде с высокими нагрузками и с высокой частотой вращения коленчатого вала. Долгосрочная регулировка подачи топлива, верхняя частичная нагрузка может быть считана при помощи VIDA.

Адаптивные регулировки периода впрыска непрерывно регистрируются в модуле управления. Это означает, что в различных условиях работы топливовоздушная смесь получается до того, как нагреваемый датчик кислорода становится достаточно теплым для работы.В модуле управления регистрируется код неисправности, если какое-либо значение адаптации слишком высокое или слишком низкое. Чтобы получить дополнительную информацию, см. также Диагностика нагреваемого датчика кислорода.

Управление детонацией

Детонация происходит в камере сгорания, когда топливовоздушная смесь самовозгорается. Это может произойти до или после того, как свеча зажигания производит искру зажигания. В обоих случаях газ возгорается в двух или более местах в камере сгорания.Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу сгорания, при котором пламя исходит из нескольких направлений. Когда эти потоки пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и слышен механический стук.Если какой-либо из цилиндров стучит, в блоке цилиндров возникают вибрации определенного типа. Эти вибрации передаются на датчики детонации, которые ввинчены блоке цилиндров. Получаемое механическое напряжение в пьезоэлектрическом материале в датчиках детонации вырабатывает электрическое напряжение. Затем модуль управления двигателя (ECM) при помощи датчика положения распределительного вала и датчика частоты вращения коленчатого вала может определить, в каком цилиндре происходит детонация.Датчики детонации также интерпретируют часть нормального звука двигателя. Модуль управления в состоянии опознавать вибрации, которые соответствуют детонации, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для анализа сигнала.Если датчики детонации обнаруживают в двигателе детонацию, превышающую определенное критическое значение, сначала производится задержка опережения зажигания, а затем обогащается топливовоздушная смесь для устранения детонации.

Управление зажиганием

Для управления зажиганием используются следующие компоненты:

• датчик частоты вращения коленчатого вала (7/25)
• датчик положения распределительного вала (7/172-7/173)
• датчик массового расхода воздуха (7/17)
• датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (7/16)
• датчик положения дроссельной заслонки на блоке электронной дроссельной заслонки (6/120)
• датчик детонации (7/23-7/24)
• модуль управления коробки передач (ТСМ) (4/28)
• свечи зажигания с катушками зажигания (20/3-20/8)
• модуль управления тормозами (BCM) (4/16).

Модуль управления двигателя (ECM) вычисляет оптимальное опережение зажигания, основываясь на программном обеспечении и информации от датчиков. Модуль управления двигателя (ECM) отключает ток на катушку зажигания, установленную на цилиндре, в котором должно произойти воспламенение, и вырабатывает искру.Во время фазы запуска модуль управления двигателя (ECM) создает неизменяемый установочный параметр зажигания. При запуске двигателя и движении автомобиля модуль управления двигателя (ECM) вычисляет оптимальный установочный параметр зажигания согласно частоте вращения коленчатого вала, нагрузке, температуре и т.д.Модуль управления двигателя (ЕСМ) анализирует сигнал от датчиков детонации, когда двигатель достигает рабочей температуры. Если любой из цилиндров детонирует, зажигание для этого конкретного цилиндра задерживается до тех пор, пока детонация не прекратится.Затем происходит опережение зажигания до нормального положения или до тех пор, пока детонация не повторится.Перед тем как модуль управления коробки передач (TCM) переключает передачу, он иногда передает запрос на ограничение крутящего момента на модуль управления двигателя (ECM). Модуль управления двигателя (ECM) затем на мгновение задерживает зажигание, чтобы уменьшить крутящий момент, что приводит к более плавному переключению передач и снижению нагрузки на коробку передач. Существуют три уровня задержки зажигания в зависимости от сигналов от модуля управления коробки передач (ТСМ). Возвратный сигнал от модуля управления двигателя (ECM) на модуль управления коробки передач (ТСМ) подтверждает, что сигнал достиг модуля управления двигателя (ECM). Модуль управления тормозами (BCM) передает на модуль управления двигателя (ECM) информацию об отклонениях в карданной передаче. Этот сигнал используется для остановки диагностики. Чтобы получить дополнительную информацию, см. также Диагностика пропусков зажигания.Если топливо зажигается неправильно, в двигателе происходит пропуск зажигания. Чтобы получить дополнительную информацию, см. также Диагностика пропусков зажигания.

Система поддержания выбранной скорости

Функция поддержания выбранной скорости является примером распределенной функциональности.При езде с применением системы поддержания выбранной скорости используются следующие компоненты:

• модуль управления двигателя (ЕСМ)
• блок электронной дроссельной заслонки
• модуль управления тормозами (BCM)
• датчик положения педали акселератора
• датчик педали сцепления
• датчик педали тормоза
• блок управления, система поддержания выбранной скорости
• модуль рулевого колеса (SWM)
• центральный электронный модуль (СЕМ)
• модуль управления коробки передач (TCM)
• модуль снабжения водителя информацией (DIM).

Чтобы активировать функцию поддержания выбранной скорости, ее необходимо включить, нажав на кнопку ”CRUISE”. В модуле снабжения водителя информацией (DIM) загорается лампа.Водитель активирует функцию, нажимая на кнопку SET+ или SET-. Затем по стороне низкой скорости контроллерной локальной сети передается сообщение на центральный электронный модуль (CEM), который затем передает это сообщение дальше по стороне высокой скорости контроллерной локальной сети на модуль управления двигателя (ECM).Модуль управления двигателя (ECM) управляет углом дроссельной заслонки для поддержания постоянной скорости, используя сигнал скорости автомобиля от модуля управления тормозами (BCM). Модуль управления коробки передач (ТСМ) также получает по контроллерной локальной сети сообщение о том, что система поддержания выбранной скорости активирована, с тем чтобы коробка передач следовала определенному порядку переключения при включенной системе поддержания выбранной скорости.Когда педаль акселератора нажимается, скорость увеличивается как обычно, а затем возвращается к сохраненному значению, когда водитель снова отпускает педаль акселератора.Модуль управления двигателя (ЕСМ) непрерывно регистрирует скорость. Когда система поддержания выбранной скорости выключается, например, если водитель нажимает на педаль тормоза, ранее сохраненную скорость можно снова использовать, нажав на кнопку “ВОЗОБНОВИТЬ” (RESUME).Система поддержания выбранной скорости не может быть активирована при скорости ниже 35 км/ч.Система поддержания выбранной скорости выключается:

• когда водитель нажимает на педаль сцепления или педаль тормоза
• когда водитель нажимает на кнопку ”CRUISE” на рулевом колесе
• когда водитель нажимает на кнопку “0” на рулевом колесе
• если по контроллерной локальной сети передаются положения “P” или “N” (применимо к автоматическим коробкам передач)
• если скорость отклоняется слишком сильно от установленного значения
• когда регистрируются определенные коды неисправности, которые не разрешают непрерывное активирование (Чтобы получить дополнительную информацию, см. информацию по кодам неисправности).

Регулировка давления топлива (только автомобили с управляемыми по требованию топливными насосами)

Общая информация

Регулировка давления топлива для управляемых по требованию топливных насосов (DECOS - Управляемая по требованию подача топлива (DEmand COntrolled fuel Supply)) означает, что управление давлением топлива производится бесступенчато путем изменения выходной мощности топливного насоса. Конструкция системы позволяет наличие более высокого максимального давления (приблизительно 6,5 бар) в топливном насосе. Это давление используется в крайних случаях, например, при большой нагрузке на двигатель.Для регулировки давления топлива используются следующие компоненты:

• модуль управления двигателя (ЕСМ)
• модуль управления топливного насоса
• датчик давления топлива с датчиком температуры топлива
• топливный насос с обводным клапаном.

Время, занимаемое на процедуру запуска двигателя, может быть уменьшено путем быстрого увеличения давления в топливной магистрали, когда модуль управления двигателя (ECM) получает от центрального электронного модуля (CEM) сигнал о положении выключателя зажигания.Модуль управления двигателя (ECM) лучше сможет рассчитать период впрыска, так как сигнал от датчика давления топлива предоставляет информацию о давлении топлива. Это, в особенности, улучшает характеристики холодного запуска двигателя.Преимуществами изменения выходной мощности топливного насоса, с тем чтобы он не всегда работал на полную мощность, являются:

• общее потребление электроэнергии топливного насоса уменьшается, уменьшая нагрузку на систему подачи электропитания
• срок эксплуатации топливного насоса увеличивается
• шум топливного насоса уменьшается.

Управление

Модуль управления двигателя (ECM) рассчитывает желаемое давление топлива. Сигнал затем передается на модуль управления топливного насоса, указывая желаемое давление топлива. Для передачи сигнала используется последовательная связь между модулем управления двигателя (ECM) и модулем управления топливного насоса. Модуль управления топливного насоса затем управляет узлом топливного насоса так, чтобы получить желаемое давление, используя напряжение широтно-импульсной модуляции на проводе заземления. Управление топливным насосом может производиться бесступенчато путем изменения сигнала широтно-импульсной модуляции. Только давление, необходимое в то конкретное время, будет затем подано в топливную магистраль/форсунки. Значением сигнала широтно-импульсной модуляции является величина рабочей нагрузки топливного насоса (% коэффициента заполнения, 100% = максимальное давление).Модуль управления двигателя (ECM) непрерывно контролирует давление топлива, используя сигнал от датчика давления топлива. Это позволяет достичь желаемого давления топлива, и, если необходимо, сигнал, запрашивающий регулировку давления топлива, передается на модуль управления топливного насоса.

Обводной клапан

Когда форсунки закрываются из-за слишком высокого давления (например, во время торможения двигателем), давление достигает пика. Обводной клапан в топливном насосе используется для сглаживания пика давления. Давление в момент открытия клапана равно приблизительно 6,5 бар.Обводной клапан также функционирует как обратный клапан, поддерживая давление топлива в системе при выключенном двигателе.Перед запуском двигателя давление является высоким. Это высокое давление означает, что клапан в обводном клапане открывается, и система "промывается".

Пассивная безопасность

Из соображений безопасности модуль управления двигателя (ECM) отключает топливный насос, если модуль дополнительной системы удерживания (SRS) регистрирует столкновение.

Контроль уровня масла (2004-, только определенные рынки и модели)

Общая информация

Для контроля масла используются следующие компоненты:

• датчик уровня масла
• модуль управления двигателя (ЕСМ)
• модуль снабжения водителя информацией (DIM).

Одним из преимуществ постоянного контроля уровня масла является возможность информирования водителя, используя модуль снабжения водителя информацией (DIM), о необходимости долить масла.

Определение качества масла

Чтобы вычислить качество масла, измеряется емкость масла, а затем сравнивается с емкостью воздуха. (Емкость - это способность сохранять электрический заряд).Емкость масла и воздуха измеряется при помощи обоих элементов емкостного измерителя. Объем загрязняющих веществ в масле увеличивает емкость. Таким образом на встроенную в датчик уровня масла электронику подается зависящий от качества масла входной сигнал.

Определение температуры масла

Для вычисления температуры масла используется встроенный в датчик уровня масла резистор положительного температурного коэффициента. Сопротивление резистора положительного температурного коэффициента изменяется в зависимости от температуры масла. Сопротивление увеличивается с увеличением температуры масла. Таким образом на встроенную в датчик уровня масла электронику подается зависящий от температуры входной сигнал.

Определение уровня масла

Встроенная в датчик электроника вычисляет уровень масла, используя полученные значения температуры и качества масла.Чтобы правильно вычислить уровень масла, должны учитываться временные изменения уровня масла в маслосборнике. Это происходит, например, при поворотах и езде по склону. Модуль управления двигателя (ECM) производит эти вычисления, используя сигнал датчика уровня масла и ряд других параметров. В эти параметры входят сигнал скорости автомобиля и сигнал нагрузки.

Сигнал датчика уровня масла

Датчик уровня масла сам вычисляет параметры уровня масла, качества и температуры. Затем генерируется сигнал широтно-импульсной модуляции и передается по кабелю на модуль управления двигателя (ECM).Сигнал широтно-импульсной модуляции состоит из серии импульсов. Первый импульс в серии импульсов представляет собой температуру масла. Второй импульс представляет собой уровень масла. Третий импульс представляет собой качество масла. Изменение уровня, качества или температуры масла влияет на коэффициент заполнения соответствующего импульса.