Двигатель, общие сведения (2003)

Применимость

B5244S6 и B5244S, США

Общая информация

B5244S6, SULEV+ (автомобиль со сверхультранизкими выбросами), Калифорния

• B5244S6 основан на B5244S
• Соответствует нормам выброса PZEV (автомобиль с почти нулевыми выбросами). Этот автомобиль должен соответствовать предусмотренной законодательством гарантии и требованиям к выхлопу газов и к системе выделения паров топлива
• Введен только на S60 и V70
• Из-за требований к выбросам поставляется только в Калифорнии
• Максимальный крутящий момент 225 ?·м. Максимальная мощность 123 кВт
• Система управления двигателем DENSO
• Новый привод электронной дроссельной заслонки
• Запуск основан на концепции широкого диапазона
• Поставляется только с автоматической коробкой передач AW 55-50SN
• Передаточное соотношение конечной передачи составляет 2,65:1 для обеспечения хорошего реагирования.

B5244S

• Поставляется только в варианте 125 кВт
• Система управления двигателем DENSO
• Новый привод электронной дроссельной заслонки
• Запуск основан на концепции широкого диапазона
• Поставляется как с коробками передач с ручным управлением, так и с автоматическими коробками передач
• Конечная передача 2,44:1.

B5244S6, новости

Головка цилиндровГоловка цилиндров с непрерывной переменной синхронизацией клапанов как для впускных, так и для выпускных распределительных валов.Угол перехода, непрерывная переменная синхронизация клапанов:

• впуск = 60 градусов коленчатого вала
• выпуск = 30 градусов коленчатого вала.

Широкий диапазон. При запуске холодного двигателя в положениях P, N (автоматические коробки передач) или нейтральная (коробки передач с ручным управлением) частота вращения коленчатого вала может первоначально достигать ≈2000 об/мин перед немедленным падением до ≈1650 об/мин на 15 - 20 секунд. Двигатель затем работает на низкой настройке зажигания и обедненном значении лямбда. Частота вращения коленчатого вала затем падает до частоты вращения на холостом ходу ≈750 об/мин. Это делается для того, чтобы уменьшить выбросы во время стадии прогрева.Зубчатый ремень распределительного вала усилен для увеличения срока эксплуатации. Натяжное устройство ремня оснащено новой прокладкой для обеспечения оптимального уплотнения.ПоршниПоршни с графитовым покрытием.Эти поршни имеют маслосъемное кольцо, состоящее из двух частей. Конструкция кольца из нержавеющей стали с пружиной из азотированной стали обеспечивает хороший срок эксплуатации. Толщина маслосъемного кольца составляет 2 мм.Угольный фильтр системы выделения паров топлива в корпусе воздухоочистителяУгольный фильтр системы выделения паров топлива встроен в корпус воздухоочистителя.Для угольного фильтра системы выделения паров топлива не существует интервала проведения техобслуживания. Если угольный фильтр поврежден и нуждается в замене, следует заменить всю крышку.Угольный фильтр поглощает углеводороды, которые возвращаются через воздухоочиститель, когда двигатель выключается. Когда двигатель запускается, поглощенные углеводороды попадают в воздушный поток и сжигаются.Вентиляция картераСоединительный штуцер вентиляции картера на впускном коллекторе был модифицирован для обеспечения более равномерного распределения паров картера между цилиндрами. Элемент положительного температурного коэффициента предотвращает замерзание.Пламегаситель имеет лабиринт, который эффективно отделяет масло от паров картера перед тем, как они возвращаются во впускной коллектор.РезонаторНа шланге между датчиком массового расхода воздуха и приводом электронной дроссельной заслонки имеется резонатор. Это делается для удовлетворения требований европейского законодательства, касающихся уровня шума автомобиля. Путем модификации неблагоприятных частот, возникающих при высоких частотах вращения коленчатого вала, уменьшаются уровни шума систем впуска и выпуска.Когда импульсы влияют на функцию измерения датчика массового расхода воздуха, программное обеспечение в модуле управления двигателя (ECM) компенсирует это. Из-за того, что импульсы были уменьшены, программное обеспечение также было модифицировано по сравнению с предыдущими модулями управления двигателя (ECM).Если резонатор снят, сигналы от датчика массового расхода воздуха неправильно интерпретируются модулем управления двигателя (ECM).Электрический вентилятор охлаждения блока модулей управленияВентилятор запускается, когда температура в блоке модулей управления достигает ≈ +70 °C, и останавливается при ≈ +65 °C. Датчик температуры в модуле управления двигателя (ECM) используется для контроля.Каталитический преобразователь тройного действияКоллектор с каталитическим преобразователем, закрытый спаренный катализатор, имеет двойные керамические монолиты.Расположенный под полом каталитизатор имеет керамический монолит.

B5244S, ULEV (автомобиль со ультранизкими выбросами)

Отличия от B5244S6:

• Непрерывная переменная синхронизация клапанов только для впускного распределительного вала. Угол перехода, непрерывная переменная синхронизация клапанов, впуск = 60 градусов коленчатого вала
• Нормы выброса применимы для 100 000 миль/10 лет
• Поршни имеют маслосъемные кольца, состоящие из трех частей, толщиной 2,5 мм
• Новый коллектор обеспечивает улучшенный крутящий момент при низкой частоте вращения коленчатого вала
• В корпусе воздухоочистителя нет угольного фильтра системы выделения паров топлива
• Только расположенный под полом каталитический преобразователь с двумя керамическими монолитами и встроенным глушителем.

B5244S6, система впрыска топлива

Комбинированный датчик давления топлива / температуры топлива

Датчик температуры топливаДатчик отрицательного температурного коэффициента передает сигнал напряжения (соответствующий определенной температуре) на модуль управления двигателя (ECM). Этот сигнал используется для компенсирования изменений в температуре топлива. Период впрыска регулируется для обеспечения компенсации.Пример: если двигатель запускается снова после короткой остановки, температура топлива в топливной магистрали уже увеличилась. Модуль управления двигателя (ECM) использует сигнал от датчика для компенсирования увеличения температуры путем увеличения периода впрыска. (Содержание удельной энергии в единице объема у горячего топлива ниже, чем у холодного топлива).Датчик давления топливаЧтобы получить информацию об этой функции, см. “Управление топливным насосом”.

Система впрыска топлива, разное

• Топливный бак изготовлен из нержавеющей стали
• Топливный насос, активированный, как требуется
• Диагностика утечек, основанная на принципе избыточного давления
• Система управления топливом DENSO
• Новый привод электронной дроссельной заслонки, DENSO.

Система подачи топлива B5244S6 и B5244S, США

Топливный бак

1. Труба заливной горловины
2. Угольные фильтры системы выделения паров топлива
3. Клапан канала ограничения поплавка
4. Вывод к угольным фильтрам
5. Клапаны безопасности при опрокидывании
6. Модуль управления топливного насоса (электронный модуль насоса)
7. Проводка
8. Топливный насос
9. Люк для техобслуживания
10. Водоотделитель, устройство отделения жидкости.

• Для удовлетворения требованиям законодательства в Калифорнии топливный бак изготовлен из нержавеющей стали. Выброс углеводородов уменьшается, так как сталь менее проницаема, чем пластмасса
• Объем 70 литров
• Изготовленная из нержавеющей стали труба топливной заливной горловины приварена к топливному баку. Маленький диаметр трубы ограничивает поток попадающего в топливный бак воздуха при заправке топливом. Подача воздуха влияет на степень, до которой наполняются угольные фильтры, и тем самым на выбросы
• Крышка заливной горловины топливного бака с более эффективными клапанами
• Геометрическая форма топливного бака позволяет использовать три клапана безопасности при опрокидывании
• Люк для техобслуживания сделан из пластмассы. Люк закреплен при помощи гайки из нержавеющей стали
• Двигатель B5244S6 оснащен системой выделения паров топлива с двумя угольными фильтрами. Перед угольными фильтрами расположен водоотделитель. Ближайший к топливному баку угольный фильтр системы выделения паров топлива имеет три камеры, наполненные активированным углем. Имеется другой угольный фильтр, водно-угольный скруббер, подсоединенный последовательно. Основан на сотовой конструкции, покрытой активированным углем
• B5244S имеет только один угольный фильтр (не имеет водно-угольного скруббера).

Топливный насос

1. Насос со встроенным предохранительным клапаном снижения давления
2. Клапан вентиляции давления
3. Датчик уровня топлива
4. Топливный фильтр
5. Обратный клапан
6. Эжекторный насос.

Топливный насос с потоком, отрегулированным для соответствия требованиям. Посредством управления потреблением электроэнергии насоса, основанного на касающихся топлива потребностях двигателя, достигается следующее:

• длительный срок эксплуатации (все компоненты в системе должны проработать 150 000 миль/15 лет)
• заданное потребление электроэнергии.

Электродвигатель постоянного тока приводит в движение насос, который работает по принципу турбины.Поток насоса следующий:

• при полной нагрузке ≈ 90 литров в час при 400 кПа (соответствует 380 кПа на топливной магистрали)
• на холостом ходу ≈ 1,2 - 2,0 литра в час.

Потребление электроэнергии варьируется от ≈ 8 A на полной мощности до ≈ 2 A на холостом ходу.

Клапаны

Клапан вентиляции давленияЭтот клапан компенсирует скачки давления, возникающие, например, когда впрыск топлива прекращается во время торможения двигателем. Возможность постоянного прохождения топлива через данный клапан обеспечивает быстрое компенсирование давления. Излишек топлива поступает в корпус насоса.Давление ограничено до 400 кПа (соответствует 380 кПа на топливной магистрали).Когда двигатель выключен, клапан поддерживает остаточное давление в системе впрыска топлива для предотвращения конденсации.Обратный клапанВпускает топливо в корпус насоса при заполнении почти пустого топливного бака. Клапан закрывается при наклоне автомобиля для того, чтобы топливо оставалось в корпусе насоса.Клапан снижения давленияПредохранительный клапан, встроенный в топливный насос. Этот клапан открывается между 550 кПа - 850 кПа.

Эжектор

Непрерывно заполняет корпус насоса топливом. ≈ 10-15 литров в час всегда подается из топливного насоса через эжектор и назад в корпус насоса.

Топливный фильтр

Топливный фильтр находится в корпусе насоса. Замена невозможна.

Управление топливным насосом

В систему, управляющую топливным насосом, входят следующие компоненты:

• Модуль управления двигателя (ECM) со встроенным датчиком атмосферного давления
• Датчик давления топлива
• Модуль управления топливного насоса (электронный модуль насоса).

ФункцияПьезоэлектрический датчик давления топлива передает сигнал напряжения на модуль управления двигателя (ECM) о фактическом давлении в топливной магистрали.Модуль управления двигателя (ECM) сравнивает этот сигнал с сигналом от датчика атмосферного давления в модуле управления двигателя (ECM). Давление топлива регулируется так, чтобы давление в топливной магистрали всегда было на 380 кПа выше атмосферного давления (т. е. разница в давлении составляет 380 кПа).В зависимости от таких факторов, как частота вращения коленчатого вала и нагрузка, модуль управления двигателя (ECM) передает расчетный модулированный по длительности импульса сигнал на модуль управления топливного насоса. Модуль управления топливного насоса посылает сигнал дальше на топливный насос с более высокой частотой.Модулированный по длительности импульса сигнал соответствует определенному подаваемому на насос напряжению. Это, в свою очередь, соответствует определенной степени потока насоса. Посредством адаптирования напряжения электропитания, нагрузка насоса соответствует требованию, касающемуся топлива.Если двигатель работает с большей частотой вращения коленчатого вала и при высокой нагрузке, скорость насоса выше (больший поток), чем при маленьких нагрузках и низкой частоте вращения коленчатого вала.Если давление на короткое время поднимается до 400 кПа, например, во время ускорения, поток топлива компенсируется путем уменьшения периода впрыска. Для более длительных промежутков времени, таких как несколько секунд, давление топлива для компенсирования снижается посредством топливного насоса.Код неисправности регистрируется, если датчик давления определяет, что давление остается на одинаковом значении в течение длительного времени. Лампа предупреждения о выбросах загорается, если одна и та же неисправность не исчезает или появляется снова.Код неисправности регистрируется в системе давления топлива, если отсутствует сигнал от датчика давления или он является неправдоподобным. Топливный насос управляется при помощи модулированного по длительности импульса сигнала. Этот сигнал рассчитывается по потоку топлива, основываясь на периодах впрыска и ожидаемом давлении.

Классификация выбросов

На иллюстрации показано соотношение между различными классификациями выбросов.

• Класс 1 (соответствующие обязательные требования, как федеральные, так и в Калифорнии)
• TLEV (переходный автомобиль с низкими выбросами)
• LEV (автомобиль с низкими выбросами)
• ULEV (автомобиль с ультранизкими выбросами)
• LEV II (автомобиль с низкими выбросами, этап 2)
• ULEV II (автомобиль с ультранизкими выбросами, этап 2)
• SULEV (автомобиль со сверхультранизкими выбросами)
• NOx, г/милю (закись азота)
• CO, г/милю (окись углерода)
• Неметановые органические газы, г/милю. Эти газы составляют основу смога. В принципе, неметановые органические газы являются углеводородами
• “A” обозначает оптимальную цель автомобиля, когда он покидает завод.

B5254T2

Общая информация

• Основан на B5244T3
• Произведен ряд измений двигателя, приведших к улучшенным рабочим характеристикам и снижению выбросов
• Модифицированная длина хода обеспечивает рабочий объем цилиндров 2521 см³.
• Отвечает требованиям к выбросам для EURO 2005 (EURO 4) и ULEV II (автомобиль с ультранизкими выбросами, этап 2)
• Максимальный крутящий момент в 320 Н·м достигается при 1500 об/мин
• Максимальная мощность составляет 154 кВт при 4800 об/мин
• Система управления двигателем Bosch ME 7.01
• Последовательность запуска основана на концепции широкого диапазона.

Общая информация, продолжение

Коленчатый вал, подшипник коленчатого валаХод 93,2 мм. Штампованный. Вес: 21559 грамм. Пальцы шатунов: диаметр 50,00 мм. Цапфы коренного подшипника: диаметр 65,00 мм.Как верхний, так и нижний подшипник коленчатого вала сделаны из алюминия. Верхний подшипник имеет смазочное отверстие.Шатуны, подшипник шатунаШтампованные шатуны с разделенными крышками. Длина от центра до центра = 145 мм. Вес = 634 грамма.Как верхний, так и нижний подшипник сделаны из алюминия.ПоршниПоршни с графитовым покрытием.Диаметр/длина, поршневой палец = 21 мм/60 мм.Головка цилиндров, распределительные валыГоловка цилиндров с непрерывной переменной синхронизацией клапанов как для впускного, так и для выпускного распределительного вала.Угол перехода, непрерывная переменная синхронизация клапанов:

• впуск = 50 градусов коленчатого вала
• выпуск = 30 градусов коленчатого вала.

ДругиеПламегаситель с лабиринтом.Модифицированный коллектор, обеспечивающий улучшенный поток газа и больше выпускной энергии к турбине в турбонагнетателе. Дает более быстрое срабатывание турбонагнетателя.Зубчатый ремень распределительного вала усилен для увеличения срока эксплуатации. Натяжное устройство ремня оснащено новой прокладкой для обеспечения оптимального уплотнения.

Двигатели, общие модификации

5 и 6-цилиндровые дизельные и бензиновые двигатели

ГенераторПервое линейное увеличение зарядной силы тока (после запуска) всегда завершается, независимо от частоты вращения коленчатого вала. Это увеличивает нагрузку на двигатель последовательно, предотвращая внезапные нагрузки. В противном случае поддерживается линейное увеличение, характерное для зарядной силы тока.Раньше линейное увеличение прерывалось и допускалась полная зарядная сила тока при частоте вращения генератора, превышающей ≈ 3400 об/мин, даже во время первого линейного увеличения.Назначение:

• Зарядная сила тока составляет 0 A до тех пор, пока частота вращения генератора не достигнет ≈ 1450 об/мин. Регулятор зарядки продолжает поддерживать зарядную силу тока на уровне 0 A несколько следующих секунд
• Затем начинается линейное увеличение. В течение нескольких секунд зарядная сила тока увеличивается линейно с 0 % до 100 % максимальной допустимой мощности. Если требование меньше, чем допустимая мощность, достижение контролируемых условий занимает менее 6 секунд.

Общая информация:

• Все 5-цилиндровые двигатели имеют генераторы с обгонными муфтами
• 6-цилиндровые двигатели имеют неподвижные шкивы
• Все 5 и 6-цилиндровые двигатели имеют генераторы на 140 A.

Только для XC90:

• 5-цилиндровые двигатели (дизельные и бензиновые) с задней системой кондиционирования имеют генераторы на 160 A
• 6-цилиндровые двигатели имеют генераторы на 160 A.

5 и 6-цилиндровые бензиновые двигатели

ПоршниВсе двигатели (кроме B5204TX, B5234TX и B5244TX) имеют поршни с покрытыми графитом оболочками. Это уменьшает шум и снижает трение между поршнем и цилиндром, особенно во время холодного запуска и под большими нагрузками при низкой частоте вращения коленчатого вала. Также улучшается сопротивление появлению царапин.Демпфер пульсаций, топливная магистральДвигатели имеют демпфер пульсаций, трубный пневмодемпфер, в топливной магистрали. Демпфер пульсаций заполнен воздухом и гелием. Гелий используется во время изготовления для проверки на наличие утечек.Комбинированный датчик температуры/давления поступающего воздуха (только двигатели с турбонаддувом)Датчик температуры/давления, температура/абсолютное давление коллектора, находится на выпускной стороне охладителя нагнетаемого воздуха.Датчики работают согласно предыдущим принципам.Для датчика температуры имеются новые значения сопротивления.

5-цилиндровые безнаддувные двигатели и 5-цилиндровые двигатели с турбонаддувом

Пламегаситель имеет лабиринт, который эффективно отделяет масло от паров картера перед тем, как они возвращаются во впускной коллектор. Не применимо к автомобилям с двухтопливной системой.Зубчатый ремень распределительного вала усилен для увеличения срока эксплуатации. Натяжное устройство ремня оснащено новой прокладкой для обеспечения оптимального уплотнения.

B6294T и B6294S2

Диаметр шестеренчатого привода на насосе охлаждающей жидкости был уменьшен. Количество зубьев было уменьшено с 21 до 17. Насос работает на более высокой скорости, улучшая поток и тем самым охлаждение двигателя.Новый натяжной шкив распределительного вала. Увеличенный диаметр компенсирует меньший шестеренчатый привод насоса охлаждающей жидкости. Ремень распределительного механизма не изменен.

B5244S/S2

• Непрерывная переменная синхронизация клапанов только для впускного распределительного вала. Угол перехода, непрерывная переменная синхронизация клапанов, впуск = 60 градусов коленчатого вала
• Новый коллектор обеспечивает улучшенный крутящий момент при низкой частоте вращения коленчатого вала
• Только расположенный под полом катализатор с двумя керамическими монолитами и встроенным глушителем
• Новый привод электронной дроссельной заслонки
• Запуск основан на концепции широкого диапазона
• Электрический вентилятор охлаждения блока модулей управления. Вентилятор запускается, когда температура достигает ≈ +70 °C, и останавливается при ≈ +65 °C. Датчик температуры в модуле управления двигателя (ECM) используется для контроля
• Соединительный штуцер вентиляции картера на впускном коллекторе был модифицирован для обеспечения более равномерного распределения паров картера между цилиндрами. Элемент положительного температурного коэффициента предотвращает замерзание.

РезонаторНа шланге между датчиком массового расхода воздуха и приводом электронной дроссельной заслонки имеется резонатор. Это делается для удовлетворения требований европейского законодательства, касающихся уровня шума автомобиля. Путем модификации неблагоприятных частот, возникающих при высоких частотах вращения коленчатого вала, уменьшаются уровни шума систем впуска и выпуска.Когда импульсы влияют на функцию измерения датчика массового расхода воздуха, программное обеспечение в модуле управления двигателя (ECM) компенсирует это. Из-за того, что импульсы были уменьшены, программное обеспечение также было модифицировано по сравнению с предыдущими модулями управления двигателя (ECM).Если резонатор снят, сигналы от датчика массового расхода воздуха неправильно интерпретируются модулем управления двигателя (ECM).

B5204T4, B5234T7, B5244T9

Общая информация

• Система управления двигателем Bosch 7,01
• Привод электронной дроссельной заслонки Bosch
• Клапан системы выделения паров топлива был передвинут к двигателю
• Непрерывная переменная синхронизация клапанов только для выпускного распределительнго вала
• Диагностика утечек, основанная на принципе избыточного давления. Применимо только к США.

D5244T/T2

XC90

• Датчик давления топлива и предохранительный клапан перемещены на топливной магистрали для увеличения безопасности в случае столкновения
• Уникальное программное обеспечение, связанное с калибровкой рециркуляции выхлопных газов, весом, и для обеспечения более быстрого срабатывания во время начала движения.

Все D5244T/T2

• Датчик абсолютного давления коллектора на впускном коллекторе больше не используется, он заменен на комбинированный датчик температуры/абсолютного давления коллектора. Используется только датчик абсолютного давления коллектора. Характеристика сигнала не изменена
• Адаптированная дренажная труба масла для турбонагнетателя
• Модифицированный впускной коллектор для насоса охлаждающей жидкости.

Только для XC90 с двигателем B6294T

• Прокладка труб масляного радиатора изменена для соответствия уникальной конической передаче
• Сливной штуцер охлаждающей жидкости перемещен к шлангу подачи для масляного радиатора
• Имеется только задний каталитический преобразователь, содержащий два керамических монолита
• Три нагреваемых датчика кислорода. Два передних и общий задний
• Вентилятор охлаждения двигателя без щеток, управляется в 6 установленных положениях. Преимуществами являются: высокая пропускная способность с хорошими охлаждающими характеристиками, длительный срок эксплуатации и высокая эффективность
• Когда выключается горячий двигатель, максимальная продолжительная работа вентилятора составляет 6 минут. Линейное уменьшение происходит поэтапно с этапа 6 до этапа 0.

Привод электронной дроссельной заслонки, DENSO

1. Датчик Холла
2. Пружина
3. Пружина
4. Дроссельная заслонка
5. Электродвигатель постоянного тока
6. Штырьковые выводы
7. Шестерня
8. Зубчатый сектор
9. Постоянные магниты.

Функция

Модуль управления двигателя (ECM) использует модулированный по длительности импульса сигнал для управления положением электродвигателя постоянного тока, от чего зависит положение дроссельной заслонки.Путем изменения полярности электропитания можно осуществлять работу электродвигателя постоянного тока в обоих направлениях.Два постоянных магнита в зубчатом секторе на оси дроссельной заслонки используются для проверки положения дроссельной заслонки.

• Постоянные магниты влияют на два датчика Холла в крышке
• При повороте оси дроссельной заслонки положение и сила магнитного поля меняются, что влияет на датчики Холла
• Внутренние цепи преобразуют сигналы Холла в два сигнала напряжения, которые передаются на модуль управления двигателя (ECM).

Эти два сигнала смещаются внутри.

• Напряжение главного сигнала составляет 0,6 В, когда дроссельная заслонка закрыта Напряжение увеличивается на 40 мВ на градус, когда дроссельная заслонка открывается. Напряжение составляет ≈ 4 В при широко открытой дроссельной заслонке
• Напряжение резервного сигнала составляет 1,48 В, когда дроссельная заслонка закрыта. Напряжение увеличивается на 32 мВ на градус, когда дроссельная заслонка открывается. Напряжение составляет ≈ 4,2 В при широко открытой дроссельной заслонке.

Для того, чтобы модуль управления двигателя (ECM) определил, являются ли сигналы напряжения правдоподобными, фактические значения сравниваются с зарегистрированными желаемыми значениями. Код неисправности регистрируется, если значения находятся вне определенных допусков. В определенных ситуациях, в зависимости от характера неисправности, это может означать, что электропитание на электродвигатель постоянного тока нарушено. Если это произойдет, дроссельная заслонка посредством использования пружин передвигается в положение, далающее автомобиль пригодным для езды (с ограниченной пригодностью для езды).

Функция, продолжение

• Условиями для выполнения адаптации являются поворот ключа зажигания из положения I в положение II и выключение двигателя. Адаптация прекращается при проворачивании коленчатого вала автомобиля (то есть ключ зажигания поворачивается в положение III)
• Во время адаптации дроссельная заслонка переключается из аварийного режима "limp home" в механически закрытое положение. Модуль управления двигателя (ECM) обновляет значения, если они отклоняются от зарегистрированных значений
• Привод электронной дроссельной заслонки имеет возвратную пружину и пружину аварийного режима "limp home". Эти пружины всегда проверяются после выключения двигателя
• Электродвигатель постоянного тока сначала закрывает дроссельную заслонку. Пружина аварийного режима "limp home" затем перенастраивает дроссельную заслонку на положение аварийного режима "limp home". Дроссельная заслонка затем открывается на несколько градусов, после чего возвратная пружина закрывает дроссельную заслонку в положение аварийного режима "limp home". Код неисправности регистрируется, если дроссельная заслонка не достигает положения аварийного режима "limp home" в течение определенного времени
• Коды неисправности, относящиеся к приводу электронной дроссельной заслонки, регистрируются в модуле управления двигателя (ECM)
• Во время адаптации и управления при помощи пружины раздается шум, так как дроссельная заслонка передвигается в различные положения
• Штырьковые выводы разъема позолочены. Поврежденная поверхность штырькового вывода может создавать помехи функционированию
• Прерывающий резистор контроллерной локальной сети был перенесен в модуль управления двигателя (ECM).

Диагностика

• Диагностика привода электронной дроссельной заслонки была изменена по сравнению с предыдущим модулем электронной дроссельной заслонки (ETM), Magneti-Marelli. Модуль управления двигателя (ECM) непрерывно считывает крутящий момент двигателя. Если крутящий момент превышает ожидаемое значение, например, если угол открытия дроссельной заслонки является слишком большим, регистрируется признак ошибки и конфигурация системы изменяется. Это означает, что крутящий момент ограничивается при помощи других механизмов управления, а не обычных, например, отключением подачи топлива. Система поддержания выбранной скорости будет выключена, если она используется
• В зависимости от характера неисправности, происходит следующее. Если неисправность не исчезает в течение более длительного промежутка времени, регистрируется код неисправности. Если функция возвращается в норму, признак ошибки исчезает и реконфигурация прекращается. Код неисправности не регистрируется, если признак ошибки был зарегистрирован только в течение короткого времени
• По сравнению с предыдущей диагностикой допуски перед регистрированием кода неисправности увеличены, в то время как допуск для признака ошибки уменьшен. Фактический код неисправности регистрируется в первый раз после того, как признак ошибки находился в зоне неисправности в течение определенного промежутка времени
• Для поиска неисправности в VIDA введена новая функция
• Новые функции поиска неисправности основаны на наличии инструмента, считывающего значения классификации для соответствующих кодов неисправности
• Код классификации для кода неисправности показывает, насколько система близка к регистрированию кода неисправности
• Высокое значение классификации может привести к реконфигурации, даже если код неисправности не регистрируется. Клиент мог заметить определенное отклонение в работе без регистрирования кода неисправности. Причину этого можно идентифицировать путем считывания значений классификации
• Инструмент может быть использован для считывания двух положений значения классификации: “самое плохое” и “самое последнее”. "Самое плохое" является самым высоким значением классификации с момента стирания кода неисправности. "Самое последнее" является значением классификации кода неисправности в момент его считывания.

Вентиляция картера, B6294T

1. Соединение впускного коллектора
2. Впуск турбонагнетателя, соединение
3. Соединение, впускная труба насоса охлаждающей жидкости
4. Выпуск охлаждающей жидкости из головки цилиндров
5. Возврат охлаждающей жидкости
6. Картерные газы к впуску турбонагнетателя
7. Охлаждающая жидкость из головки цилиндров.

Откачка

Система откачки вентиляции картера модифицирована для обеспечения стабильного давления в картере. Картерные газы направляются от пламегасителя к, в зависимости от условий давления, впускному коллектору (1) или впуску турбонагнетателя (2).Когда давление на впускном коллекторе ниже, чем на впуске турбонагнетателя, газы проходят к впускному коллектору. Когда давление на впуске турбонагнетателя ниже, чем во впускном коллекторе, газы проходят к впуску турбонагнетателя.Обратный клапан в винте типа банджо для соединения вентиляции картера (1) предотвращает возврат картерных газов к впуску турбонагнетателя при высоком давлении. Этим обеспечивается правильная откачка газов и стабильное давление в картере.

Обогрев

Охлаждающая жидкость используется для нагрева картерных газов, чтобы предотвратить замерзание.Охлаждающая жидкость течет из канала в головке цилиндров (4) к общей трубе, заполняющейся охлаждающей жидкостью (7). Охлаждающая жидкость затем течет к соединению вентиляции картера на впускной коллектор (1). Охлаждающая жидкость возвращается через отдельную трубу (5) к впускному отверстию (3) насоса охлаждающей жидкости.Картерные газы, идущие к турбонагнетателю, нагреваются в отдельной трубе (6) в общей трубе (7).Расположение компонентов и соединений соответствует системе, требуемой властями, такими как Калифорнийский комитет по воздушным ресурсам (CARB), для диагностики и техобслуживания.Пламегаситель изолируется при помощи полиуретанового пеноматериала. Пламегаситель имеет лабиринт, который эффективно отделяет масло от паров картера.